“林先生，我向您保證，我一定會立刻向我的老板報告……”在這筆總額將近8000萬美元的生意麵前，阿克頓幾乎要給林鴻飛跪下了。
對於阿克頓的反應，林鴻飛一點都不感到意外，這就是自己資本主義，隻要有足夠的利潤，別讓他跪下給你叫爹，那麼讓他跪下吃屎都行，他隻是淡淡的、高高在上的道，“記住，你們隻有三的時間。”
其實對伊爾—6做出這種程度的改裝，是他從莫斯科飛美國來的路上才做出的決定，在做出這個決定之前，他也猶豫過，有必要這麼做嗎？8000萬美元啊，這真的不是一個數目，盡管維護伊爾—6真的很麻煩。
是的，林鴻飛很清楚維護一架伊爾—6有多麼麻煩：總共需要個分隊數十人，一分隊是機械分隊，管的事情最多，負責機身、發動機、起落架三大關鍵部分，所以飛機的放行權也在他們手上，飛機的狀態是否滿足起飛的要求，由他們了算；第二個分隊是電器儀表分隊，負責駕駛艙和客艙電器、儀表包括空調之類的；第三分隊則是無線電分隊，負責通訊、導航、雷達三大類，還最重要的“黑匣子”及客艙音響設備。
這三個分隊的正常的工作程序是：在航班起飛前一時四十分鍾前到達飛機，對飛機進行航前檢查，包括目視檢查和按設備上的檢查鈕觀察指示燈的指示，然後等待起飛後15分鍾後可以撤離。航後檢查要首先查看故障記錄本，有故障要先排故。其它例行檢查也要作；過站檢查也類似於航後，隻是不用關機，航前與航後重複的內容隻作一遍。
這還隻是例行檢查，飛機的維護和保養更是麻煩的一塌糊塗。
當然如果林鴻飛隻是想要給自己弄一家牛逼一點的私人飛機，這完全不是什麼問題，養三個養護中隊，加上飛機的維護開銷，一年的開支才多少錢？他看重的不是這個。
他看重的是。在這種幾乎等同於對一架飛機進行重新設計的改裝過程當中，自己的公司能夠學到的東西。
以發動機為例，F國際如果真的接下了這筆單子，就必須要搞清楚自己的發動機裝上去之後對整架飛機氣動效果的影響：雖然F56—5A係列發動機的自重和D—0差不多，但F56—5A係列渦扇發動機自重是70千克，D—0發動機加上反推力係統的自重是668千克，但D—0發動機比較細長。最大直徑也隻有1560，可F56—5A卻屬於典型的第三代渦輪風扇發動機，看上去又短又粗，最大直徑達到了驚人的4，F56—5B係列的最大直徑更是達到了驚人呃600，這還隻是風扇直徑。風扇外麵還有外涵道，整台發動機外麵還有有一個發動機保護罩。
更大的直徑帶來了更大的旁通比，但也加大了發動機外殼整流罩的尺寸，原本兩台細長的發動機裝在機身後部兩側對飛機的氣動布局影響不大，但兩台外殼直徑超過三米的發動機放在後麵就有些駭人了。效果是不是有些太“突出”？
F公司必須要搞清楚，這麼四台發動機掛在機身的側後部。在飛機處於不同的飛行姿態下，對於飛機的飛行性能有什麼有什麼影響？
在對飛機進行“大手術”改動之後，飛機減重是必然的，原來的5人機組改成了人機組，考慮到蘇係飛機和歐美係飛機在航空電子係統上的差距，同時拆除一些不必要的設備，減重5000千克應該不誇張，再加上公務機本身就是超級輕載，兩台單台推力150KN的F56—5B似乎也完全能夠滿足飛機的飛行要求。
如果這麼大個頭的發動機後置對於飛機的飛行性能影響確實很大，就必須考慮到要將這四台發動機挪到飛機的機翼下麵，可如果挪到飛機的機翼下麵，是采用兩台推力達到150KN的F56—5B，還是采用四台單台推力111KN的F56—5A1？
但不管是何種發動機布置方式，如果采用發動機下掛在飛機機翼下麵的方案，原本的機翼結構肯定要跟著進行加強，不定整個機翼都要進行修改設計，但有一個問題出現了，既然要對機翼進行修改，肯定要先將原來的搞清楚才行……
這種程度的改裝，才叫牽一發而動全身，這還隻是發動機，具體到航空電子、航空儀表、飛機線路、管路的布置以及其他方麵所偶需要解決的問題，寫出來估計能摞的比人還高……到時候這架伊爾—6能用的地方估計就隻剩下了機身、起落架、燃油箱的那個一些不重要的東西，除了這些東西，幾乎全換！
這種程度的改裝，不要000萬美元，就算000萬美元都拿不下來，以美國搞這些東西的工程師們昂貴的人力資源，林鴻飛估計，最保守的數字，差不多也要500萬美元才能夠搞的定。
500萬美元啊，這價格意味著什麼呢？這個價格意味著再稍稍添一點點的錢，就可以直接買一架全新的空客A0！國際市場上，一架空客A0的價格也不過在4000萬美元左右啊！