第九章 三峽庫區大翻壩
引言
三峽工程是我國一項舉世矚目的偉大工程，它的建設一直牽動著國人的心。2006年汛期過後，三峽大壩將二次蓄水，屆時三峽水庫將蓄水至156米。由於三峽船閘實行蓄水後的改造，現行的雙線船閘約有一年時間將實行單線運行，將有更多的船舶實施翻壩轉運，致使通過能力本來就有限的船閘（其通過能力為現在的40%）更為緊張，由此可見，二次蓄水必將使三峽壩區通航麵臨更加嚴竣的考驗。
為了緩解船舶過閘的緊張局麵，由此而使一些船舶必須翻壩。翻壩則是壩上壩下的旅客和貨物將通過下船——過壩——上船這樣一個環節而達到繼續運輸的目的，而翻壩轉運則是減少客貨過壩損失的主要措施。一直關注水運事業發展的桂慧樵再次深入到三峽對長江上出現的新型的滾裝船運輸業，進行了實地采訪，並撰寫了《二次截流看翻壩》的文章。
二次截流看翻壩
礙航斷航的因素
三峽工程二期施工期從1997年主河槽截流開始，到2003年永久船閘通航曆時約6年。從1998年以來，因受洪水的影響，1998年斷航52天，1999年斷航11天，2000年斷航9天。二次截流後，從2002年11月導流明渠開始斷航至2003年4月9日，均由臨時船閘單獨承擔通航任務。而該閘則是每天約220餘艘船舶進出川江的唯一通道，但其通過能力每天隻能滿足39%的船舶過閘需求，形成礙航局麵，加之臨時船閘並不是每日每時都處於正常運行狀態。根據國際上大型船閘運行經驗和船閘管理部門的規定，在運行過程中，需要停航進行檢修和保養，發生機電設備故障也需停航搶修。臨時船閘運行以來，發生過多次設備故障，1998年至2001年，臨時船閘的運行時間一般為5至11個月，而且運行的強度要比目前的大得多。隨著明渠截流，所有船舶都需要從臨時船閘通過，船閘勢必處於滿負荷連續運行狀態，屆時船閘設備出現故障的可能性不容低估。再就是明渠斷航，臨時船閘成唯一通道，這期間臨時船閘的上下引航道淤積現象將比較嚴重。根據1998年至2001年資料分析，一般中水中沙年汛後礙航淤積量：上引航道約15—20萬立方米，下引航道約40-50萬立方米，上、下引航道共計約55-70萬立方米。對於這樣嚴重的礙航淤積應采取應急清淤措施。汛期在引航道內清淤將影響船舶通航，當明渠通航時由於部分船舶可由明渠通過，因此壩區不致於斷航。但是明渠截流後形成臨時船閘單獨通航，清淤與通航的矛盾十分突出，處理不妥，將造成斷航。
據預測，2002年11月至2003年4月9日，通過三峽壩區的貨運量為686萬噸，其中下水貨運量為483.5萬噸。預測這段時期臨時船閘單閘通過能力為332.8萬噸，在臨時船閘單獨運行期，即使不計客運量及滾裝運輸量仍有150.7萬噸貨無法過閘。由此可見，臨時船閘存在通過能力明顯不足的問題。
此外，臨時船閘采用頭部短廊道輸水、施工二期通航正常運行水頭為3.7米。當水頭為3.7米以上時，即長江流量超過9600m3/s時，臨時船閘內的停泊條件會變差，過閘船數將減少，這將進一步加重礙航。當長江流量達到12000m3/s時，臨時船閘水頭將超過6米，無法滿足安全運行條件，必須停止運行，壩區斷航。
據有關權威部門測算，從2002年10月導流明渠截流準備工作墊底加強，該明渠開始斷航至2003年4月9日，這段時期將處於礙航期。不僅如此，根據三峽工程總體安排，2003年4月10日上遊隔流堤臨時船閘引航道開始回填，臨時船閘疊門封堵並停止運行，壩區斷航，上遊隔流堤的施工將持續到5月底，三峽壩區於4-5月份約52天的斷航時間。按照川江地區正常氣候測算，水庫蓄水至135米約需20天，加上永久船閘正式通航需要組織試航，以探明水流和停泊條件確定航線和航法，這些工作至少需要10天，所以6月將出現連續性的斷航。
綜上所述，在2002年10月至2003年6月，三峽工程施工造成的礙航、斷航因素之多，時間之長，使進出川江客貨運輸受到極為嚴重的影響。おと貿そ客貨通暢順達
長江航運作為我國東、中、西部的重要經濟紐帶，對於加快西部大開發及國民經濟的發展，均具有十分重大的意義。而翻壩正是為了解決三峽壩區礙航、斷航期臨時船閘通過能力不足的主要措施。
根據國家經貿委組織三峽斷航方案的審查意見：斷航期翻壩轉運碼頭建設規模，同意采取“三客、一滾、一貨”方案，即新建3個客運泊位和2個貨運泊位。長江水位80米下利用既有客貨運碼頭設施；80-135米新建客運泊位3000噸級2個，1000噸級1個，新建貨運滾裝碼頭和1000噸級件雜貨泊位各1個，以上客運泊位的吞吐能力為1.7萬人次/天，件雜貨泊位為1000噸/天，滾裝泊位為300輛/天。
為了使其方案盡快落實，宜昌港務管理局和秭歸縣交通局已達成協議，合作建設複建碼頭和翻壩碼頭。茅坪港埠有限責任公司已成立，負責建設、管理、經營翻壩等任務。翻壩客運碼頭和翻壩貨運碼頭分別於2001年12月28日、2002年5月30日開工。茅坪港翻壩工程複建工程總計劃目標將在2003年4月1日前完成。根據國家經貿委組織三峽斷航方案的審查意見“長江三峽工程蓄水斷航期解決客貨運輸的原則是：旅客全部翻壩運輸；貨物以分流運輸為主，翻壩轉運為輔，應采取超前、滯後、儲備等多種措施予以解決”。分流則以鐵路為主，公路為輔。由於種種原因三峽開發總公司投資建設的貨運翻壩碼頭沒有考慮集裝箱、商品車的翻壩運輸問題，但重慶及西南地區的集裝箱、商品車運輸又離不開水上通道，這就給重慶的港航企業提出了一個嚴重的課題。特別是2001年以來，隨著中國海關總署長江流域快速通關體係的建立，西部省市高速公路網絡的建成，有力地促進了長江水運優勢的發揮和重慶對周邊城市輻射功能的進一步發揮。由於市場價值規律的作用，2002年4月份開始，四川“長虹”、“五糧液”等外貿產品，大量改走重慶水運到上海出境。據重慶港的統計，2002年1-6月通過重慶港九龍坡的集裝箱運輸量較去年同期增長了116個百分點，其中近40%左右的物資是因樞紐港帶動雲、貴、川的物資向重慶流動而來的。加之長江集裝箱江海聯運，以其“運量大、成本低，環節少、易操作”等優勢。2001年重慶市外貿集裝箱運輸航運方式占各種運輸方式總量的90%，2002年的運量和比例還在急劇增長，集裝箱江海聯運方式中斷，即使集裝箱運輸改走鐵路，也因為運輸成本及鐵路難以承受陡然增加的貨物運輸量等因素，將嚴重影響到對外貿易活動的正常進行。這個問題得不到很好解決，不僅有可能給外貿企業帶來較大的經濟損失，直接給重慶及西部地區經濟帶來十分廣泛的社會影響，更為嚴重的是有可能在國際上造成商業信譽的損失，甚至有可能因此丟失國際市場份額。因此，實施集裝箱、商品車的翻壩，既有利於長江上遊航運中心、西部物流中心的形成，又對推進重慶成為長江上遊經濟中心也有著十分重要的戰略意義。
為了解決斷航期間的集裝箱、商品車翻壩實現更大的社會效益，有關港航企業在通過反複考查調研的基礎上，由重慶港務（集團）有限公司牽頭，聯合上海港務局、宜昌港務局、民生輪船公司、重慶長江輪船公司、太平洋國際貨運公司5家港航企業，本著“自願集資、風險共擔、投資不分紅”的原則，共同投資720萬元，在茅坪港修建月通過能力為6300標箱的集裝箱翻壩碼頭；投資140萬元修建一個商品車的翻壩碼頭。據了解，集裝箱翻壩碼頭的壩上選擇在宜昌市秭歸縣茅坪楊泗廟碼頭，壩下選擇在宜昌市夷陵區楊家灣碼頭，全程陸路運輸19公裏。該路程避開了西陵大橋，比到宜昌港縮短了50公裏的陸路運輸。
商品車翻壩碼頭壩上選擇在宜昌市秭歸縣茅坪楊泗廟碼頭，壩下選擇在宜昌市夷陵區黃陵廟碼頭，全程翻壩22公裏。據了解，該碼頭後方有一次性可存放800輛汽車的場地，可為商品車生產組織提供良好的回旋條件。
盡管這兩個翻壩碼頭將在運行52天後就被淹沒，港航企業在翻壩運輸中必然增大運輸費用。但這6家企業表示：所增加的費用自行消化，不會提高運價。有關翻壩運輸的延時問題，最多不會超過一天。おひ桓霾蝗鶯鍪擁奈侍
三峽庫區翻壩自1998年就開始了，它不僅使一分為二的“黃金水道”有機地連接，溝通江海直達客貨運輸，而且也救活了庫區200多家航運企業，數十萬從業人員，使川江航運在礙航、斷航期間重展雄姿。同時也使翻壩任務的相關單位和部門，在曆經1998、1999和2000年幾次大洪水期翻壩的過程中積累了不少的經驗。但就目前而言，由於多種原因，擔負翻壩任務的一些單位和部門，在認識上不夠統一，常會出現多頭管理和工作不協調的現象。甚至有的單位隻管收費，而對於翻壩中遇到的實際問題不參與解決，給複雜而又繁重的翻壩工作帶來被動的局麵；其次是由於壩區道路窄小，每天轉運的車輛有1000多台次，特別是九裏至壩區為三級公路，不僅路麵窄，而在2.7公裏的道路上竟有三處急彎和一座危橋，嚴重危及車輛通行。再就是，一些載貨的車主受到利益的驅動，一輛不到幾噸的貨車卻要載上七、八噸，有的甚至達10噸左右。由於現承擔停靠客滾船的碼頭是原秭歸縣一個簡易的輪渡碼頭改建而成的，加之坡度較陡致使一些重載車難以上路。有的車還因車況等原因剛下船便拋了錨，造成車輛堵塞，無奈宜昌港務管理局隻有調配大馬力裝載機實施拖拉。此外，在擔負旅客轉運的車輛一般來自秭歸和宜昌兩地，僅就2002年8月15日18時起至8月21日14時止的7天中，秭歸和宜昌兩縣市交通部門共出動客車2662車次，轉運旅客7萬餘人次，平均每台車隻載20多個人。其原因也是受經濟利益的驅動，不知從何時起兩地交通部門就約法三章，宜昌的車隻能載宜昌方向去壩上的客，而秭歸的車也隻能負責從壩上轉移至宜昌壩下的客，致使兩地的回頭車隻好跑空。由此不僅增加了客運部門的負擔，影響了旅客的及時轉運，而且使本夠緊張的公路雪上加霜。
隨著三峽大壩二次截流的逼近，翻壩也將成為航運部門普遍關注的問題，因截流的逼近，翻壩也將成為航運部門普遍關注的問題，這次因截流引起的礙航時間，不是1998年的52天，也不是1999年的11天，而是長達260天左右。為了穩妥、安全、有序地搞好這一規模空前的翻壩，一些業內人士和港航部門建議：由國務院綜合部門牽頭，盡快組織（可由國務院三峽辦，交通部、四川省、重慶市、湖北省、三峽總公司等相關地方部門參加），專門研究三峽工程礙航、斷航的重大問題，並盡快組建翻壩轉運指揮部，以利於抓緊進行翻壩的準備工作。同時，成立斷航期間三峽壩區交通管理機構。這個機構主要負責對進出壩區的車輛實行交通管製，限定接送客、貨的人員和車輛；對翻壩的物資實行專門隊伍搬運、專門車輛運送，防止進出的車輛過量，造成交通堵塞，確保翻壩旅客和貨物的安全。
由於茅坪80米水位以下，現有的客運泊位和滾裝泊位較簡陋，建議改善客運停車場、旅客候船條件及安全設施，並及早對九裏至壩區2.7公裏的急彎路段和危橋采取緊急措施。同時建議三峽總公司投資拓寬和加固三鬥坪至茅坪間的道路，保證路麵適應進出壩區的車流量要求，達到安全暢通。此外，三峽總公司應設法盡可能開通茅坪溪防護壩公路，滿足翻壩期間的車輛通行，以減輕現有的公路壓力。
為了確保庫區安全，他們還建議由宜昌市人民政府牽頭，組織有關單位成立長江三峽河段海難救助指揮部，負責製定水上交通事故預防及救助方案，並組織實施救助。同時，建立聯動工作及應急反應機製，攔截與維護管理船舶和水上110報警服務等，以確保庫區翻壩的順利進行。
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2003年4月到6月內發生的連續斷航是長江航運的焦點，將是三峽航運最為困難的時期，特別是給川江港航企業及通航管理帶來極大的威脅。盡管客貨可以翻壩，但企業損失仍為嚴重，首先是客運翻壩的成本支出。以重慶長江輪船公司為例。2000年7月三峽庫區斷航9天，翻壩轉運旅客16523人次，該公司支付搬運費、汽車費、靠泊費、組織翻壩管理費等合計21.54萬元（其中，旅客的轉運費19.1萬元）。按此推算2003年4月10日至6月底斷航82天，有129.7萬人次翻壩，要支付旅客轉運費等近1690萬元。其次是貨運翻壩的成本支出，斷航期間采取翻壩轉運的貨物隻有預測貨運量的2%。但是，同旅客一樣要發生相關的費用，僅民生輪船有限公司的集裝箱、商品車增加的翻壩費用就達1613萬多元。再就是分流物資和停運的損失。據預測2003年4月10日至6月底，進出川江的貨運總量大約為406.2萬噸（含集裝箱）。因翻壩碼頭規模太小，翻壩轉運的貨物在8.2萬噸左右，大量的貨物將全部棄水走陸或停運，航運企業要受到不可估量的經濟損失。其中有些貨源可能一去不返，航運企業將永遠失去這一部分貨運收入。此外，礙航期間的貨運損失在2002年10月至2003年4月10日，雖然客貨船舶可通過臨時船閘進入川江，但是，因臨時船閘通過能力不足，每天都有部分船舶（絕大多數是貨船）不能及時通過，這一損失不可估量。
由此可見，航運企業在2002年10月至2003年6月的礙航、斷航期間，所受的損失是特別巨大的，這不是水運企業和職工所能承受得住的，也不是地方政府所能解決的。為此，庫區200多家航運企業建議：國家有部門應依據有關法規盡快研究製定科學合理的補償政策和措施，出台補償辦法，減輕港航水運企業經濟損失，並對部分困難船民和運輸戶給予必要的補償，以維護相關地區的經濟正常運行和社會穩定，也更有利於三峽工程建設。お
滾裝船盼駛“快車道”
近年來，鬧得沸沸揚揚的川江滾裝船運輸，隨著三峽成庫，使這一看好的水上運輸業更令人青睞。但由於種種原因也使其受到製約。為此，一直關注水運事業發展的桂慧樵再次深入到三峽對長江上遊出現的新型的滾裝船運輸業。進行了實地采訪，並撰寫了滾裝船盼提速的文章，在水運界引起了廣泛關注。
川江滾裝船起步在90年代末，隨著進出川車輛增多，為了解決車輛長途“顛簸”之苦，川江滾滾船也應運而生，並吸引了一些從渝至宜昌，或萬州至宜昌的汽車登舟而下，使從無到有的滾裝船在川江日漸紅火。
と峽成庫熱了滾裝船
來自長江航務管理局運輸部門的信息：2003年1至7月底，經批準的川江汽車滾裝船共86艘，2570車位，經營航線為重慶至宜昌和萬州至宜昌。隨著三峽成庫，由於航道的改善、航運成本的大幅降低，使這一運輸越來越火，由於價格的實惠、安全、便捷吸引了更多的汽車棄陸登舟。據不完全統計，2003年頭7個月，川江汽車滾裝運輸共完成98400輛（次），同此增長10%，營運收入1.8億多元，比2002年重慶港旅遊客運一年1.5億元的收入還要多。
據萬州串通滾裝運輸代理公司的調查，萬州每天發往宜昌、武漢方向的長途客車有20多班，隻要滾裝航船運行速度有保障，其中大部分客車有意通過滾裝船走水路。另外，隨著人民生活水平的提高，帶車公幹或旅遊的將會越來越多，或允許滾裝船裝載汽油車，無疑將會增加車源。相對於滾裝船的造價，隻要添置部分消防救生設備所需費用，以滿足運載汽油車的要求就可以，這將使滾裝運輸更有廣闊前景。
由於三峽成庫僅2個月，一些相關配套設施還未到位，也給看好的滾裝船帶來居多不便。
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據了解，目前上水船平均待閘時間為5小時，下水待閘仍在24小時以上，這仍導致車主與船主的糾紛時有發生，嚴重影響了車主選擇水路的積極性，部分對時間敏感的貨源已棄水走陸，特別是占車源30%左右的鮮活，冷凍貨車基本上全部流失，製約了滾裝運輸市場的發展。
另外，由於現有運力相對過剩，個別碼頭通過能力有限，加之現有調度不盡合理，滾裝船在碼頭候車的時間長，部分貨車需等待1-2天才能發船，也是導致部分車源流失的原因。
此外，市場壟斷行為也十分嚴重，目前滾裝船運輸碼頭隻有3個，航線隻有2條，個別港口在經營過程中，利用其優勢地位，采取不正當競爭。另一方麵，盡管目前有18家滾裝運輸企業，但由於同一航線運價基本是不變的，滾裝船裝卸采取依次排隊調度，車主無法自主選擇船舶，致使一些設備及服務質量較好的船舶無法發揮其優勢，反而因其初投資大，在競爭中處於相對劣勢，不能體現公平的競爭原則。
不僅如此，隨著渝萬高速公路年底開通及萬宜段高速公路建設已經立項，這將對水運影響更加顯著。為此，一些船公司無不憂心忡忡，他們要求有關部門借三峽成庫的有利條件，充分發揮水運這一獨特的優勢，為庫區這一為人關注的水上運輸“提速”出謀獻策，讓滾裝船運輸真正成為庫區的“龍頭”。
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隨著重慶市西南經濟發展明顯提速，進出川物流將逐年增長，承擔進出川貨物運輸的重載車輛流量也逐年上升。據統計，2002年全年水路日均進出車輛流量為334輛，2003年上半年則為469輛。據進出川車輛必經咽喉要道——利川城關收費處微機資料顯示：2003年1-4月公路日均進出5噸以上貨車流量為200輛，比上年同期增長80%。由此表明：無論公路還是水路，進出川的載貨汽車均較2002年同期有效大幅度增長，水路滾裝運輸的車源不僅有保障，還有潛力可挖。
川江滾裝船運輸引起了有關部門的高度重視，2003年7月12日至24日，由長航局、中國船級社武漢規範所、長江船舶設計院等3個單位組成的聯合調研組赴渝、涪、萬、宜等4個地區就滾裝船運輸等情況進行調研，相關措施也隨之出台。
由於船舶待閘時間長，影響車主選擇水路的積極性，船閘負責同誌稱，目前永久船閘還處於試運行期，隨著船閘的運行正常，將來這一情況將逐步得到改善。有關人士認為：為了保護滾裝船運輸市場，對滾裝船的過閘宜不采取計劃限額，更不能按照普通貨船對待，應和客船享受同等待遇。有的還提出，最好避免滾裝船通過船閘。對來自公路方麵的威脅，有關人士建議：在渝萬高速公路通車後，通過提高航速、優化船閘調度和碼頭調度，加大發船密度，適當降低運價，以及提高服務質量，未來的滾裝運輸市場還會有一定的發展空間。