俗話說：火車一響，黃金萬兩。為了擺脫對日本的依賴，張作霖自建鐵路，打破了外國資本獨占東北鐵路運輸的局麵，帶來的好處自不用說，而他和日本的矛盾也在一步一步地深化。
（一）
張作霖是日本帝國主義扶植起來的一個地方軍閥。不料想，1927年6月18日，張作霖竟然當上了中華民國大元帥，手中握有大總統的權力。日本人感到這對他們是一件好事。但是，日本人在同張作霖的交往中發現，張作霖不是一個俯首帖耳、惟命是從的人。張作霖往往說話不算數，答應了的事，過後推托了事。即使是同日本簽訂的密約，事情過後，張作霖也經常裝聾作啞，拒不認賬。
1925年12月，郭鬆齡倒戈時，日本乘人之危，逼迫張作霖簽訂了喪權辱國的密約。張作霖彼時答應了日本關於“滿蒙問題”的全部要求。但是，危機過後，張作霖感到此事非同小可，不能等閑視之。所以，他便百般推托，堅不執行。張作霖和日本之間，既有互相利用的一麵，也有矛盾衝突的一麵。他知道，若想在東北稱王，必須得到日本的支持。但是，讓他出賣國家民族利益去換取日本的支持，他不敢做也不想做。他不願意留下千古罵名，而且，既然他在東北稱王了，他就不願意在政治、經濟、軍事各方麵受日本的牽製。同時，他現在已經是中華民國的大元帥了，占有中國半壁河山；他可以利用這個有利的地位，采勸以夷治夷”的策略，讓別的帝國主義國家來幫助他抵製日本人。
當時，日本和張作霖之間的矛盾，主要表現在鐵路問題上。關於在東北的鐵路，張作霖的觀點是很明確的。此前，1921年12月5日，美國哥倫比亞大學教授孟祿博士在奉天采訪過張作霖。張作霖時任東三省巡閱使，他們之間的對話很引人深思。
孟祿問：“近來歐美人士對於中國交通事業，有提倡國際共管的，未知將軍意見如何？”
張作霖答：“凡食毛踐土的中國人，沒有一個人讚成那辦法的，你想想中國人還能有讚成那麼辦的嗎？”
孟祿說：“所謂國際共管的，隻是把外國人在中國建的鐵路，置於國際管理之下，免得一個人專權壟斷，有害中國，如中東鐵路、南滿鐵路等。”
張作霖答：“若是那樣辦，我是十分讚成的，隻恐外國人不幹耳。你想若不牽連全國的鐵路在內，外國人能單獨放棄他自己的權利嗎？”
孟祿說：“據我所知，就是那樣，把外國人建的鐵路，收歸國際共同管理，免一國專斷自私，與中國國有鐵路，並無幹涉。”
張作霖答：“若是那樣，我極讚成。再進一步說，如能把南滿鐵路收歸國際管理，中東鐵路，我也寧願犧牲，交歸國際管理；倘若不然，隻把一個中東路收歸國際管理，我姓張的是極端反對。無論他是什麼國家怎麼決定的，我張作霖是絕不聽那套的。我就知道中東鐵路是中國人的鐵路，應當歸中國人管理，我自有辦法，總之我是絕不放鬆的。”
孟祿說：“將軍愛國愛鄉，良可欽佩。”
從以上對話不難看出，張作霖對東三省鐵路的嚴正立常
（二）
東北鐵路起源於清政府洋務派李鴻章修建山海關內外鐵路，又名京奉鐵路。1894年，中日戰爭之前關內外鐵路修到中後所（綏中）65公裏。這是東北地區第一條鐵路。以後幹線延長至沈陽北站，京奉幹線經過30年才完成。
1920年，東北鐵路營業裏程（起止地點）共計3651.4公裏。其中有日本政府獨資經營的南滿路和安奉路，中俄共管的中東路，中日合辦的溪堿路和通裕路（錦西大窯溝），中國國有京奉路、吉長路和四鄭路。東北官商合辦的齊昂路，從齊齊哈爾至昂昂溪29公裏（窄軌），僅占東北鐵路0.8％。張作霖用本國資金和技術修築了打通路、沈海（奉海）路、呼海路、鶴崗路、吉海路、錦朝路，昂齊和齊克路（張學良繼續完成），張家父子支持修建的開豐路等，加上張學良創建的洮索鐵路共計10條鐵路，營業裏程總長1521.7公裏，投資現大洋8000餘萬元，占1931年東北鐵路營業裏程總長的25％，占全中國鐵路裏程總長的10％以上，自建鐵路的數量，在全國首屈一指。奉係自建鐵路，打破了外國資本獨占東北鐵路運輸的局麵，把日俄英三大係統變為日本獨資經營，中蘇共管、東北地方當局自建自營東北鐵路的三大係統。其中有兩個係統張作霖有監督管理權。
張作霖也征調鐵路利潤作為軍餉，征用車輛用於軍事運輸。但也把京奉鐵路利潤用於修建鐵路，還用東三省財政收入投資鐵路。京奉鐵路關外段幹支線總長889.9公裏，其中張作霖修築的就占363.9公裏，占40％。張作霖自建鐵路完成了打虎山至通遼和齊齊哈爾的西幹線，奉天至吉林的東幹線，東三省從此有了縱向的三條大幹線。
“九·一八”事變前，東北鐵路營業裏程總長為6225.9公裏。1920年至1931年這12年間增長2600公裏，有外國資本關係的增長了1081.8公裏，占增長總長度的41.55％。其餘的張作霖用三省政府和部分商民投資修築1521.7公裏，占增長總長度的58.45％，占東北鐵路總長的25％，占全中國鐵路總長的10％以上。而當時全國鐵路的總長85％是有外國資本關係的，隻有15％的本國資本，其中有三分之二是東北地區官府和民眾的投資。
張作霖在他統治時期內，借用日本滿鐵資本修築了洮昂和吉敦鐵路，營業裏程共長430.6公裏；中日合辦天圖鐵路111公裏，中俄官商合辦穆棱鐵路58.9公裏。這四條鐵路共計600.5公裏。1925年以後，張作霖全力注重自建自營東北鐵路，不再借用外國資本，中日在鐵路交涉中矛盾日益深化。
虎濠鐵路是張作霖使用京奉鐵路資金修建的運煤鐵路，源起於八道濠煤礦。這是張作霖修建東北鐵路的開端。
八道濠煤礦在黑山縣西北18公裏，是張作霖個人投資開辦的煤礦。日產煤可達300噸。張作霖和奉天礦務局總辦閻廷瑞計劃自辦窄軌距鐵路運煤，煤炭主要用於供應京奉路。張作霖與京奉鐵路局協商，使用路局資金和技術修一條支線，從打虎山（今大虎山）站至煤礦28公裏稱虎濠鐵路。
該路於1921年9月開工，因第一次奉直戰爭影響一度停工。
京奉鐵路歸北京交通部管轄，是中國國有鐵路幹線，營業收入和利潤逐年增長。1918年收入突破2000萬元大關，利潤達到1398萬元。償還英國債務後，每年還餘1000萬元。這筆收入主要被北京政府用於直係軍餉。 北京政府每年從東北收交國稅還提取30％撥給其他軍閥，而張作霖自己每年需軍費2000萬元，也主要靠東三省地方稅補充，所以與直係軍閥控製的北京政府在財政上有矛盾。
1922年1月，張作霖扣留京奉路收入款42萬元。4月，第一次奉直戰爭爆發。5月5日奉軍戰敗退至天津、灤州。12日，張作霖在灤州通電，宣布東三省獨立自治。26日，張作霖、孫烈臣、吳俊升聯名通電全國，宣布東三省獨立，實行聯省自治。張作霖就任東三省保安總司令，把京奉鐵路山海關以東幹支線劃歸奉天省長管轄，省長設立奉榆鐵路局管理鐵路。關內段仍稱京奉局（天津）。奉榆局繼續修成虎濠鐵路，1922年12月19日初步完工，12月26日開始運輸八道濠煤礦的煤炭。
東三省獨立自治之後，京奉路關外每年的利潤，營口鹽務稽核處所收的東北鹽稅，以及三省財政收入全歸保安總司令部。東北興建鐵路和東北大學有了資金，奉軍的軍餉來源也增多了。
京奉鐵路局每年有1000萬元利潤，關外段每年從開灤運煤用於運輸燃料。1921年4月4日，錦朝鐵路在錦州開工，計劃修至北京煤礦，以後再向朝陽縣修路。10月鐵路工程修至義縣。1922年春，第一次奉直戰爭爆發，京奉路車輛用於軍運，無法運輸建築材料，錦朝鐵路工程停工。奉軍戰敗，直係軍閥不供應關外鐵路用煤，張作霖遂令奉榆鐵路局繼續修建義縣以北工程，通向北票煤礦。1923年7月19日，大淩河鐵橋完工，1924年末，義縣至北票煤礦鐵路完工。
1924年9月，第二次奉直戰爭中，奉軍占領天津，控製鐵路關內段。1925年初，張作霖任命常蔭槐為京奉鐵路局長，京奉路關內外合並，由東三省交通委員會管轄，總務仍設天津，並設奉天辦事處。奉係軍閥奪取了京奉鐵路全部管理權，使用路局的利潤作為軍餉和鐵路建設資金，用路局的技術和管理經驗發展東北鐵路事業。經過常蔭槐的認真整頓，京奉路收入不斷增加，由1926年的2300萬元增加到1927年的3472萬元，利潤達2000萬元以上。1931年，京奉鐵路總收入達到4275萬元，利潤達2065萬元，達到了有史以來的最高水平。
以張作霖為首的奉係軍閥集團為了鞏固統治地位，計劃修建東北的鐵路大幹線。由於日本南滿鐵路縱貫東三省腹地，自建鐵路幹線隻能在南滿路兩側修建。1922年下半年，奉軍參謀長楊宇霆建議修建奉天至吉林鐵路，孫烈臣和吳俊升建議修建打虎山至通遼和齊齊哈爾的鐵路，經張作霖同意，製訂了東幹線和西幹線計劃。即用本國的資本和技術力量修建自奉天省城（沈陽）至吉林省城（吉林市）的東幹線，同省辦鐵路連接在一起；用京奉鐵路等國有鐵路修建打虎山經通遼至齊齊哈爾的西幹線，把北京政府借日本資本修築的四洮鐵路納入西幹線。同時支持商民自建鐵路。
張作霖自建鐵路幹線有軍事目的和經濟目的，當時主要是從軍事目的出發的。有了自建自營的鐵路，可以擺脫日本關東軍和滿鐵的控製，可以隨時調動奉軍。可是，吉林和黑龍江兩省駐軍使用中東路軍運，南端隻能到長春，還得繳納運費，或記賬後在年末分得的利潤中扣除。長春以南運輸被日本控製，隻有奉天通往山海關有自己的京奉路，奉天以東、彰武以北就得依靠南滿鐵路。
滿鐵是日本侵略東北的大本營，關東軍利用南滿鐵路控製奉軍行動。除了當場交付運費之外還有種種附加條件：
1．奉軍在日本駐奉天總領事和關東軍司令部批準之後才能乘車，必須臨時解除一切武裝，槍支彈藥另行托運。關東軍和鐵路守備隊有權監督。
2．奉軍的軍事物資，必須得到關東軍司令部批準才給運輸。
3．日本方麵隨時可以拒絕張作霖的奉軍運輸。
張作霖鑒於外國資本控製東北鐵路有損於自己的統治地位，決心自建鐵路擺脫日本控製。
張作霖自建鐵路計劃，自建自營鐵路，就是想不用外國資本和技術，防止外資控製東幹線和西幹線，享有自主權。但是，由於缺乏西幹線的資金，借助了四洮鐵路。所以曾借用日本資金修建了洮昂鐵路，為防止日本控製運輸管理權，隻留給日本對洮昂的財務管理權。
自建鐵路的經濟目的有兩個：一是吸收關內大量移民開發地方經濟，增加政府的財政稅收，同時人口增長可以增加兵源；二是經營鐵路可以獲得大量利潤，用鐵路利潤作為奉軍的軍餉。
1924年5月，張作霖設立了東三省交通委員會。這是東北交通事業的最高決策機關和執行機關，用此取代北京交通部在東北的交通監督管理權。奉直戰爭期間東三省實行區域自治。把京奉、吉長、四洮等國有鐵路以及郵電航運企業統歸交通委員會管轄。尤其是中蘇共管的中東路，張作霖和交通委員會代表中國參加共管，取得中國方麵應有的一切權利。東三省交通委員會規劃和執行自建國有鐵路支線、省有鐵路和支持商民興辦鐵路使東北鐵路修建和管理麵目一新，省辦鐵路在這個時期有很大發展。
東三省交通委員會設委員長一人，由奉天省長兼任，主持日常工作。委員計15人，由三省的省長、東三省和奉天省軍政官員兼職。委員由保安總司令任命，交通委員會直接受保安總司令張作霖領導。
各省鐵路建設由督軍和省長具體負責，重大外交事務和鐵路計劃由三省首腦聯席會議決策，外交事務由楊宇霆和王永江具體處理。東三省交通委員會是東北地區最高的交通決策機關，也是執行機關，東北三省最高領導人都是交通委員會委員，實際權力僅次於保安總司令部，能夠對東北所有的，即保安總司令部所屬的軍政機關直接下達命令。
張作霖和交通委員會用本國資金和技術修建的國有鐵路支線隻有錦朝路和打通路，商辦鐵路隻有開豐鐵路一條。自建鐵路采用的主要形式是政府與商民合辦的省有鐵路，即官商合辦。省有鐵路在開辦初期都是官商合辦，奉海、呼海和鶴崗三路最後仍然是官商合辦。吉海和齊克因商股數額少而改為省有官辦。昂齊路和洮索路從開辦時就是官辦的國有鐵路。
采取官商合辦主要是因為奉軍的軍費開支龐大而缺少築路資金，吸收商民資本可補充官股。後來影響商民投資的因素主要是東北金融不穩，奉票等紙幣跌價。1927年吉海路籌資和1928年齊克路籌資時期，商民投資明顯減少。
打通鐵路是張作霖修建的京奉路支線，是虎濠鐵路的延長線。它是東三省西方幹線的南段，北接四洮、洮昂和昂齊鐵路，通向齊齊哈爾。