四國政府在CM項目中都有利益存在，彼此之間早就心照不宣的明白，四家合計的首批購機數量，肯定要達到CM產線的盈虧平衡點，隻要客機產線盈利了，基本就被證明為這是一款被市場所看好機型，後續型號改進也穩妥不會出現若幹年後沒售後這種一錘子，這樣才能更好的忽悠其他航空公司大量購機。
CMB宇航當事方外加四個航企，五方就采購數量的扯皮扯了好幾個月，以唐婉的耐性都扯得有些不耐煩了，這時候梁遠從南韓財團手裏搞來大筆美元這個消息，使得唐婉冒出了我們為什麼不能單幹這個極為膽大的念頭。
別人對遠嘉押注支線航空市場毀譽兩摻，唐婉包括遠嘉內部都對梁遠給出的判斷堅信不疑。
既然支線航空市場幾年後必然爆發，營運飛機又哪有租賃飛機來的爽快。
目前已經晉升為航空產業界資深人士的唐婉自然明白，在航空營運領域，航企在整個產業生態結構中的地位處於最底層。
在航空領域中，生產航發的企業是最牛B的技術源頭，也是最頂級的掠食大佬，飛行器的采購中航空發動機自身就占了整個飛行器價值的四分之一，而且在飛行器的整個使用生涯中，還需要對飛機進行換發，可以說整條航空產業鏈，生產航空發動機企業一家可以吃掉40%的產值與利潤。
畢竟沒航空發動機就沒有航空產業的存在。
航發企業之下，卻不是類似波音空客之類的飛機製造廠商，而是類似通用金融這種飛機租賃巨頭。
在除掉航空動力企業所占有的40%航空產業鏈利潤份額之後，飛機租賃占有20%的整條產業鏈利潤、飛機製造商占有16%、機場等地麵附屬設施占有14%，航空領域上遊的產業鏈巨頭分食完畢之後，最後10%左右的殘湯剩飯才歸航空公司所有。
航空動力和飛機製造都要求極高的技術門檻，飛機租賃對資金和人脈的要求都是頂級，相對來說沒啥門檻的機場和航空公司雖然數量龐大，但由於可替代性實在是太強了，分享最少的利潤也在情理之中。
航空動力，飛機製造這類技術門檻高的唐婉肯定搞不懂，不過既有梁遠對未來的判斷做依據，唐婉就把主意打到了飛機租賃上，試圖使聯航脫離航空產業鏈的最底層。
不過唐婉隻有在國內調動大筆人民幣的能力，采購CM客機卻需要真金白銀般的外彙，沒有遠嘉的支持唐婉想讓聯航沿著航空產業鏈上升一級的計劃是萬萬走不通的，好在遠嘉本身就是聯航的大股東，唐婉這次來港最主要的目的就是和梁遠溝通，就飛機租賃這個行業的前景達成共識。
唐婉也沒瞞著梁遠，搭配著自己得到的航空產業界產業鏈利潤分配分布的內部數據，結合著梁遠對支線航空領域的看好，問梁遠有沒有進軍飛機租賃行業的心思，如果有這個心思這次四國航企大扯皮反而是難得的機遇。
要知道為了促進本國航空運力或是航空產業的發展，幾乎所有成熟政府都對用於航空領域的貸款有著優惠，一般來說從不同國度貸款用於航空領域的投資，貸款利息從零到8%不等，而飛機租賃行業排名前五的巨頭，純利少有低於15%的，這可口子絕對是世界上最頂級的空手套白狼。
當然，能在飛機租賃行業幹成空手套白狼這事兒的前提，除了可以調動龐大的啟動資金和擁有豐富人脈之外，對市場前景的判斷至關重要，否則一但市場行情下行導致大量飛機租不出去爛手裏，破產也是分秒的事兒。
梁遠聽唐婉講完所有的構想，豎起大拇指對唐婉晃了晃，笑著說道:“嘉嘉和菲菲果然最像寧姨，寧姨說的這事兒原本就是集團下一步在航空領域的重點發展方向，我原打算把這個話題放在今年年底的年會上吹牛用的，沒想到被寧姨提前發現了。”