鄭光榮和小四各自想著心事。他們此時還預料不到，二十年後他們將成為這個世界上最大航空航天集團，的銷售總裁和副總裁。他們從此在一起工作了一輩子，也勾心鬥角了一輩子。
佟明亮悄悄來到會議室，集團高層正在向我彙報工作。佟明亮來到我身後，小聲在我耳邊說道：“已經辦完了。”
我回頭小聲道：“在香港開個專門的賬號給他彙款。”
佟明亮點點頭，站在我身後。而我則接著聽取集團高層的彙報集團的運作情況。
我知道該到我發言的時間了，了解我的人都知道，我在會上越是到發言的時候，情緒越是緊張興奮。一隻手會放在桌子下麵，不停的扯著褲腿。等到我發言的時候便是，疾風驟雨般的一口氣把話說完。
聽完集團材料部門的高管最後一個彙報完後。我站起身來說道：“20世紀80年代，波音公司開始拉開與他競爭者的腳步，把持著民航製造業霸主的頭銜，它製造的飛機占領了整個市場，提供的售後服務也無可挑剔。
在那個時期，波音被公認為是美國最優秀和最受讚揚的公司之一，一方麵是因為它向海外銷售的大型商務客機，是美國這個國家最大的出口商品；另一方麵是因為它致力於以更快的速度、更低廉的價格來生產製造更好的飛機，並且在這方麵付出了遠遠超過其他同行的努力，用世界級地大公司來形容當時的波音一點也不過分。
空客的領導者讓皮埃爾鬆和波音公司的領導者桑頓威爾遜兩位航空界強勢人物的帶領下。使這時地波音公司和空客從八十年代直到現在。私底下已經是劍拔弩張地狀態。
而麥克唐納.道格拉斯飛行公司，雖然看起來運營情況穩定，但想要回到以前的風光日子已經沒什麼希望了。而在波音的老巢--西雅圖，公司決策者們以前隻是將空客看作一個靠著歐盟各國政府的大量投資而勉強生存下來、受到一時追捧的行業玩家，將來必定會以失敗而告終。
但是現在的情況不同了。世界上各大民航所使用的客機主要由波音和空客兩家分別來研發和生產。波音的一部分蛋糕已經落在了空客地盤子裏。經過20年的交戰，兩者早已變得勢不兩立。波音公司自己一手造成的困境局麵標誌著它從此失去了業界霸主的地位，同時也說明了空客勢力的不斷擴大。
20世紀80年代局勢已經開始發生了變化，而到了1993年4月日，波音的債務級別自公司創立76年來第一次出現了下跌的情況。199年時，波音占有62%的市場份額，麥道占有23%，而空客隻有15%。可現在情況發生了變化。到了今年，麥道退出了民航製造這一行業，波音把它的蛋糕全部歸為己有。可盡管如些波音公司的業務卻也跟著增漲到可以和美國抗衡地實力。去年民航市場的百分比，波音占到了
而此時我們的超級大飛機鯤鵬正麵臨著生與死地考驗。現在我們的大飛機的研發已經進行到了這個階段。如果還有人認為鯤鵬飛不起來的話，那麼我應該勸他早些離開集團，換一份工作了。現在我們麵臨的問題，不是飛機設計得怎樣，而是接下的重點將是鯤鵬如何獲得國際適行證，和與航空公司達成飛機銷售的問題。x
波音最大的收益來自於載客量200300座地客機，許多年來。它一直依靠757和767控製著這塊中型飛機市場。而比起出生較早、寬度和舒適度較差、但可容納239名乘客的757，擁有218304座裝載量、更受歡迎的767，一樣是針對這塊市場所開發的，它的前景肯定會令人欣慰。這個家族中的增大航程型飛機是波音飛機中贏利最高的。我要說的是，我們地鯤鵬客機，開創了人類有史以設計生產出最大型地民航客機。我不是好大喜功，也不是向霍華德休斯一樣，為自己娛樂生產那種飛不起來的玩具。我要地是市場和利潤。
世界航空業如今正麵臨著重新洗牌的格局。空客也好，波音也好，他們都沒正視我們的存在。波音沒有超大型飛機的研發計劃；空客的超大型客機研發計劃是出來了。可空客正麵臨和波音爭奪麥道公司空出來的市場分額。大型客機計劃，也沒有足夠的精力來搞。讓皮埃爾鬆馬上就要退休了，空客的高管也要麵臨著調整。波音為了給空客保留一個對手，對我們大飛機領取歐洲航空安全局和美國聯邦航空局共同發布的國際適航證，一定不會與我們達成一種默契。
螳螂捕蟬，黃雀在後。隻要我們把握住合適的時機。一定可以占領超大型民航客機這塊市場份額。現在我們的工作重點是接觸地球上的航空公司，特別是亞洲航空公司，讓他們對超大飛機更感興趣。因為我們鯤鵬的最大載客人數是860人。運營成本相對低廉。飛行平穩，飛機設施豪華的特點。這對於人口密度很高的亞洲國家來說。會很容易吸引到他們的注意力。中東，日本，韓國，香港，新加坡，這些買家都不錯。隻要我們把國外市場打開了，國內市場也就好說了。
我們要向未來的客戶不停的灌輸這樣的理念，未來世界民航運輸機發展將繼續向大型化發展。樞紐和輻射這兩種理念，即旅客通過支線航班彙聚到樞紐機場，再由大型運輸機運送到另一樞紐機場。最後再乘坐支線客機到達目的地。