“我們需要一個超級大城市！”太平國的高層對於這樣的一個規劃方案也曾經辯論過，李庠最後斷言道，
“相對於複興華夏文明這個有些遙遠的核心理念，我們的國家和我們的國民需要一個距離自己更近的目標。建造一座世界上獨一無二的超級大城市比重複一個小國的國家建設帶給國民的信心和自豪感會更強烈，能更值得國民們投入自己的激情和熱血，值得為這樣的目標奉獻自己的一生。”
如果說創造是人類身上最接近神靈的能力，那麼創造奇跡就是人們最樂於挑戰神權的舉動。
能親身創造並體驗這麼一個史無前例的超級大城市絕對能吸引一批各界精英和各行業的人才，增強國民的凝聚力。
以之當做自己的家園，相信也是很多華夏本土人向往的。在正在加大城市化進程的華夏本土上，國民們更喜歡甩掉多年扣在鄉村頭上的許多不好聽的帽子，走入城市，走向大城市。太平國隻招收華夏人，並不對其他人開放。一座超級大城市的吸引力在國人心目中比起伊甸園來要強多了。
“超大城市有很多的頑疾，比如交通擁堵等，很難處理！”顧維君沉吟道，“以前在京都上個班，都要擠一兩個小時的車，每天要花費三四個小時趕路，無疑是浪費生命。”
他明白一個超級城市帶來的好處，但其中的麻煩更讓人頭疼。
“決定城市規模的方麵有很多，交通是一方麵。”王明陽向李庠點了點頭，直接笑道，“人的行動能力是決定城市發展規模的基礎因素之一，城市會隨著交通工具的發展而不斷擴張的。
以前靠馬車和步行的時代。步行速度一般一小時5公裏左右，為了便於統治和管理，即使完善了城內的交通設施，從城中心到外圍的距離一般不會超過5公裏。所以古代最大城市隋唐長安城也隻有八十多平方公裏。
隨著火車、汽車等現代化交通工具的出現，特大城市開始大量出現。
雖然現代化交通工具可以不斷提速，但需要考慮到整個城市交織起一起的交通網絡。所以在工業時代初期的城市中，現代交通工具的速度優勢根本發揮不出來，車流被一個個十字路口被阻斷了。隻有隨著交通立體化體係的建成，比如地鐵、高架橋等向空中和地下延伸，交通規則的日益完善，才進一步讓城市的規模從百平方公裏為單位的特大城市級別提升到了以千平方公裏為單位的超大城市。
交通體係的完善、汽車等交通工具的普及、現代通訊的普及和完善。以及工業體係和服務業的合理布局，使得國外對超大城市的依賴減少。再加上城市土地價格攀升帶來了各種經濟成本的負擔等諸多的原因，使得超大城市的弊端超過了有利的一方麵。所以現在歐美國家一個勁的宣傳超大城市的弊端。
但超大規模城市的規模和數量還是在繼續擴張。
其中人口是一個主要方麵。這也是決定發展城市規模的基礎因素之一，在我們本土是劃分城市的主要標準。
歐美國家的人口壓力並不大，而諸如日本、墨西哥、華夏本土這樣的人口壓力大的國家。超級城市的最大城市麵積從一千平方公裏突破到了兩千平方公裏，超大城市的數量也在不斷增加。隻是受限於交通條件和地下管網等條件，發展的速度減緩。
但兩千平方公裏絕不是超大城市的極限。隻是製約城市發展的已經不是方式了，而是成本的問題。
地鐵交通、高架交通配合公共交通的大力發展，足以應對更大城市規模的交通。即使一百公裏的城市路程，利用現代化交通手段，也能縮短在一個小時之內。城市管理者隻是更多考慮效費比的問題，或者一些牽扯各利益群體的社會問題和曆史遺留問題。
就像京都，要解決交通問題，無論是新建道路還是拓寬街道。單單是一個拆遷問題就能讓所有人知難而退。牽扯到一般的民居還稍差，最多為天文數字的拆遷補償費用頭疼，但牽扯到強勢人物或者遍地的文物古跡，拆遷問題可能就陷入到遙遙無期的扯皮中。
高架交通也同樣牽扯到占地和拆遷的問題。
地鐵雖然能緩解交通壓力，但地鐵的高昂費用以及京都地區的安全敏感性，甚至包括地下文物的破壞問題，都使得地鐵的發展速度同樣跟不上人們的需求。畢竟想進京都的人太多了。
按理說一個城市大力發展各方麵的公共交通，能大大緩解交通壓力，但是唯獨對京都無效。
那些大小官員們，各地聚集的富豪們。哪個肯擠公共汽車？就連進京辦事的各色人等也不會委屈自己的腳。汽車文化在華夏本土已經扭曲為麵子文化，數百萬部車輛早就擠得公共交通沒有太多發展空間了。
就是本土其他地方甚至世界其他超大城市，要想繼續發展，必然受到原來規劃的時代性限製，甚至有些拍腦袋糟糕規劃的限製，難以發展更大的規模。