“好，就采取交叉搭配方案，把左前右後的輪胎，換成普通雪地胎。”
林向北點了點頭，認同了老酒鬼的調校方案。
《頭文字D》裏麵有過這樣一個情節，那就是藤原拓海在對戰須藤京一的時候，他爸文太這樣說過：“職業車手每次右轉彎的時候，在直覺上都會留出點位置。”
這句話的原理就是日本靠左行駛，而不像是中國這樣靠右行駛，所以他們的右側車道其實就是逆向車道。
占用逆向車道超車，自然有一定的危險性，非賽道環境下職業車手受限於日常開車的習慣，會擔心對向車道會突然有車出現，所以留一點餘地保證自己安全。而常年混跡山道的地下車手，反而會把這種問題給克服。
中國的車輛都是靠右行駛左舵，左轉彎是處於駕駛位這一側，隻要開過車的應該都清楚，如果是要會車或者經過窄路，都會盡量的往左邊靠，因為這一邊司機更好把控距離。
這種習慣延伸到賽車操控上麵，就是在左切彎的時候，林向北對於賽車的操控要強於右彎。可能這種差別隻有非常細微的厘米級區別，但對於頂級職業賽事來說，一厘米的差距可能就會最終決定你成功或者失敗。
所以老酒鬼的“折中”選擇，就是把左前右後輪胎，換成更難以把控的普通雪地胎，也能盡可能的避免操控失誤。
“另外懸架也會按照你的要求調更硬，不過這樣賽車的顛簸緩衝餘量就小，很容易撞壞底盤，路感也會相對強烈很多。”
“所以比賽中走線就顯得尤為重要，容不得一丁點失誤，你的這種極速方案，相當於把自己放在了絕境上。”
老酒鬼最終還是警告了一句，雖然他盡可能的想辦法減少極端調校方案的風險，但是很多東西最多也就做到緩解，無法從根本上改變。
林向北相當於一步步把自己的失誤餘量都給堵死，意味著他在賽道上能犯的錯誤就不多了，更沒有犯大錯的資格！
“徐叔，我很清楚。”
麵對警告，沒有一絲絲的改變跟猶豫，從最開始決定更改調校方案的時候，林向北就已經把所有後果都給考慮到。
自己不是什麼新人，更加明白會有什麼後果！
中午時間林向北簡單的吃飯後休息了一下，至於車隊技師組成員，就沒那麼輕鬆。
要知道對於普通人來說，懸架就是簡單的說軟一點，或者硬一點。
但是對於職業賽車團隊而言，硬一點需要更改防傾杆剛性、避震器回彈、輪胎傾角、胎壓、轉向車輪定位等等一係類關於汽車工程學的問題。
甚至大改的話，要在短時間內把副車架跟四套避震懸架全部都給更換一遍，保證徹底的符合車手反饋要求。
很多調校數據，都需要埃文斯這個首席技師跟樂仔這種賽車工程師，不斷的進行修改協調，從而得出最終的修改方向，這就是為什麼，賽車頂級團隊基本上都是外國人的原因。
因為頂級工程師能根據軟件數據、賽道類型以及經驗，就能確定到底哪些需要調，又該調多少，才能讓賽車接下來達到一個“完美比賽”狀態。
老外玩這種汽車賽事幾十年，已經有著很完整的人才培養機製，以及實習訓練流程，讓他們能接觸到頂尖賽事的數據。
而國內呢？撐死也就是跑個CRC程度，亞太拉力賽都很少有賽車團隊能接觸，更別說最高頂級的WRC。
沒有頂級賽事調校的經驗，自然就無法符合頂級賽車團隊的要求。
下午時分就是路書核對的第二遍勘路，同時也是試車階段。
第二遍勘路相比較第一遍要正式許多，會按照正式比賽的間隔發車，並且還會采取賽道計時。這就跟F1裏麵的練習賽一樣，雖然不計入正式成績，但依然會記錄當天的最快速度，讓車手們對於自己在賽道上的極限，大概心裏麵有個底。
拉力賽的間隔發車時間不固定，有一分鍾、兩分鍾，甚至最高五分鍾的間隔，總體而言是根據賽道長度來製定發車間隔的，單個賽段長度越長，那麼發車間隔時間也就越長，反之就越短。
這麼做的原因，就是盡量避免車手們在比賽過程中相遇，減少安全事故發生的可能性。要知道拉力賽道的路況，可是要比場地賽惡劣太多，本身就充滿了危險性，如果再加上超車這種競爭，那一場比賽下來不死幾個車手跟觀眾，簡直對不起這種激烈的超車對抗。