鋼筋的出口問題，王齊完全沒理會過。
鳳凰鋼鐵隻有兩個受控係列，既鎢合金和鈦合金，以級鉬鋼裏發動機用耐高溫鉬鋼一個單品，其他材料均未做任何貿易管製，其中甚至包含了含鈷、鉬的數個係列高性能鋼。
鋼索在浮空島時代來臨之後賣得少，主要是和這種材料的運輸形式有關。
王齊上輩子貨車司機行業裏有句老話：餓死不拉卷，窮死不拉管。
看交易量這話好像是在開玩笑，其實都是付出了生命代價總結出來的經驗，它們是型材運輸危險度最高的品類。
鋼管帶來的威脅十分清晰明了，圓形管件在堆積狀態下和車廂沒有完美的相對固定方案，因此在急刹車時，這些鋼管在固定方案摩擦力不夠的情況下一定會向前衝，位置越高的鋼管受到貨箱摩擦力影響越小，慣性保持越好，威力也就越大。所以在一些狀況下，這種型材很容易直接「擊殺」司機。
鋼卷的特點則是重量大，比如一米寬度的鋼卷，單卷很輕鬆就能做到十噸二十噸，就相當於把一坨單體鐵綁在車廂裏，甚至不需要緊急刹車動作，隻要這東西因震動稍微產生位移，就很容易在轉向時引起整車側翻。
排在這兩位之後的型材，是鋼筋和鋼索。
鋼筋的殺傷方式類似鋼管，沒有自己的特色，而且它自重偏低，隻要貨箱有前擋板，堆放不超高，出問題幾率有限。
鋼索的殺傷形式則是完全不同的類型，它的破壞主要來自於運輸途中的捆紮鬆動。
鋼索具有一定彎折性，但在生產時是直的，卷成卷之後會有應力，一旦鬆動，這股力被釋放出來會把鋼卷變成殺人的鞭子。
當然這種情況主要出現在較粗的鋼索上，日用級別的細鋼索包含的鋼線粗細、數量都更少，彎曲積累的力也小很多。
總之這些型材在空運環境下，都屬於高危運輸品，雖然沒做特別的貿易管控，但從空運安全層麵出發，交易也受到了很大的限製。
現在的一般流程，需要采購方具體說明所需型材的長短和數量。
長短分為兩個危險級別，對應各種型材的要求還不一樣。
對鋼板，第一級是不大於機艙長度，第二級是需要成卷，當然這個卷也不可能和地麵一樣重，不會出現幾百上千米長一卷的。
對鋼管鋼筋，第一級是長度不大於機身寬度，也就是要求橫置在機艙裏運輸，避免對飛機上行下行造成威脅。縱向放置就是第二級危險程度。
對鋼索，第一級是不大於機艙長度的兩倍，在剛好兩倍的情況下，會使用U型彎折，並且彎對機體尾端，這樣即使出現什麼狀況，也不會對駕駛艙造成威脅，頂多把後半機艙撕開兩條縫。第二級也是成卷。
一級運輸風險，不允許客貨混裝，危險型材的比例也有指標，倒是沒有其他注意事項。
在運輸風險達到二級後，就達到了特種運輸門檻，除不能采用客貨混裝模式，同架次啟運的貨物都有限製。
比如中樞機場發貨的一個經典組合，由蠻牛負責運輸，可以放置兩個3到4噸的卷，這兩個卷會被放進特製的籠子裏，籠子有外部延申結構件和機艙內壁完全嵌合，確保部分鬆脫時不會在機體裏產生位移。與其配貨的壓艙貨，也要求全部都是無震動貨物，比如一個航空箱擺個滿滿當當的方形木頭，貼合足夠緊密且無法再塞下哪怕多一塊，就算無震動貨物。
這個運輸組在啟運時，還會給前艙和貨艙之間裝一道加厚的鋁合金門。
鋁合金的性能雖然不咋樣，但有時候軟也是一種優勢，更容易吸收能量，避免連續的震動。㊣ωWW.メ伍2⓪メＳ.С○м҈