這地球上的所有發動機，根據機械布置，可以分為水平對置發動機和直列發動機，是根據汽缸的分布來區分！
可同時，根據發動機做功的區別，又能分成兩大類，一個是往複式發動機也就是最常見的活塞發動機，保時捷和斯巴魯的水平對置發動機也是這種類型，是以曲軸連杆鏈接汽缸活塞，以汽缸的燃燒膨脹推動活塞不停的做往複式運動。
另一個，就是回旋式運動的發動機，代表就是馬自達的轉子發動機！這種發動機沒有活塞，沒有連杆，而是在汽缸之中有一個三角形的轉子，燃燒膨脹之後，氣體會推動三角形轉子不停的回旋轉動，如此來產生動力！
相比而言，回旋式發動機比活塞往複式發動機在做功上更有效率，能以更小的汽缸容積做更大的功，提供更高的轉速，輸出更強的動力。
同時，回旋式發動機汽缸之中隻有一個轉子，沒有活塞發動機那麼多諸如活塞，曲軸，連杆等等零部件，所以回旋式發動機更輕便，同時也更加容易維修，而且穩定，畢竟零件就少了十幾二十個！
可是，這種不同的缸體結構，讓缸體內磨損更大，更容易出現損壞，而且不同的結構維修起來其實也不方便！
因為，最早的轉子發動機是五十年代才由德國人發明成功，六十年代才公布。當時活塞發動機已經出現了半個多世紀了，歐美等世界各地早就已經被活塞發動機統治了市場，上下遊產業鏈已經完善，根本沒有給一個全新的發動機生存的機會！
所以，當時雖然德國公司已經發明成功，可是一時間無人問津。最後和雪鐵龍合作製造了轉子發動機整車，可是毫無僥幸的失敗了。
然後，馬自達從這家公司購買了這項發動機技術，並且自己苦心鑽研，最終完成了實驗室到商業化的過渡，然後推出了RX7跑車，並且成功地在美國上市，而且取得了一些成功。
可是，失敗依舊是注定的！
這款發動機在主流市場當中本身就是一個異類，上下遊產業鏈根本沒有配套的。而且，發動機的壽命很短，跑個二三十萬公裏發動機幾乎就要報廢了，並且油耗很高，汙染嚴重。
所以，當時的RX8上市的時候，隻有1.3的排量，但是日本以及歐美等構架對這款車型收排量稅的時候是乘以二的，也就是雙倍，收稅是按照2.6排量的來收稅！
但是，即便是如此多的弊端，這款車在不少人的心目中依舊是一個劃時代的代表，就是因為其發動機和其他所有的發動機都不一樣。
最重要的是，十年前上市的RX8跑車，僅僅是1.3L排量的自然吸氣雙缸發動機，卻能有151KW的功率，205PS馬力，以及211NM的扭矩！這就是轉子發動機當時吸引人的魅力，低排量卻能以極高的轉速輸出極高的功率。
可馬自達依舊沒能解決其弊端，那就是油耗高，幾乎就是活塞發動機的兩倍，同時三角轉子的磨損依舊不能解決，最多三十萬公裏左右的壽命，就會報廢，而活塞發動機一般幾大代表車企的發動機都能開個七八十萬，甚至上百萬公裏都沒什麼大毛病。
所以，馬自達的轉子發動機係列終究是停產了，雖然最近又傳出了消息馬自達又要準備發布新的轉子發動機，但是市場上的期待並不是很大。
因為，轉子發動機終究是小眾，是一些愛好者喜歡的，不是麵向大眾的。
而且也隻有馬自達自己在玩，其他車企都沒有參與進來。不說馬自達在日本車企之中也隻能排在三四名，哪怕是豐田這樣的世界第一車企，也沒本事自己一家車企扛起一個全新發動機的上下遊產業鏈，去和其他所有車企上百年完善的產業鏈競爭！
所以，馬自達的轉子發動機，終究隻是屬於小眾汽車愛好者的玩具！
幾乎所有汽車業內的人士都不認為這種新的發動機有成功商業化的可能，也根本不可能對傳統活塞往複式發動機形成挑戰！
可是。
王鈞不這麼認為。
他從外星科倫斯帝國的物理課本之中，找到了另一種非活塞式發動機，和馬自達的轉子發動機類似，不過卻有截然不同的區別，構造稍微複雜一點，但是依舊比活塞式發動機更加的簡單一些，重量也更輕！