第二天一早，來到JOHOR賽場。賽場是在一片山裏，早上基本是口頭培訓，坐到我好多年沒坐過的教室裏，教練在說最簡單的一些東西，比如賽車線、轉向不足和轉向過度的解決。我的英語水平是很奇怪，隻要和賽車或者車輛調教有關係，基本上都能聽明白，但是一去餐廳就隻認識雞肉和雞蛋。
在座的都是亞洲各個國家的卡丁車或者初級方程式年輕高手，我在裏麵異數得厲害，是個隻有一年拉力賽N組經驗的拉力車手，而且最大理想是WRC——世界拉力錦標賽，而不是前後左右都在做夢的F1。我感覺到隨時會被這幫一心要開方程式的年輕人發現然後被扔出去。
很快就可以摸車。我覺3得寶馬方程式要比我想象的大。這是最近開始流行的一個跨向F3的係列賽事，寶馬方程式的車大約140馬力，可能還不及一些國產轎車，但是因為重量很輕，所以馬力重量比依然很好。我解釋一下這個東西。我們經常能看見的桑塔納，不到100馬力，重量是一噸多，寶馬方程式是140馬力，不意味這比桑塔納快一點點，因為它隻有400多公斤重，大致折算一下，就等於一輛桑塔納擁有將近400馬力。法拉利360正好是400馬力。我這麼說一堆的意思是，這車其實還是有不錯的加速感。
但是讓我驚異的是方程式的高速彎表現和刹車表現。
這裏又要給大家講為什麼方程式的高速彎要比普通轎車改裝的賽車好很多。比如一輛普通賽車，包括保時捷GT3，在一個高速彎的速度有120，而方程式可以到180甚至更加高。兩個原因，再貴的GT跑車，重量最輕都要超過一噸。大家都知道，一樣東西越重，在轉彎的時候受到的離心力就肯定越大，同樣條件下自然越重越容易超過輪胎極限。第二點，方程式完全不用考慮實際生活的用途，而其他賽車大多是由民用車輛改裝而來，民用車的風阻係數勢必在一個比較低的範圍，要不然肯定“兜風”，一兜風高速加速差，油耗加大，而且噪聲也變大。雖然為了高速穩定，民用車設計的時候也考慮了一定的下壓力，但是這完全沒有專門為了比賽用的方程式下壓力好。方程式的前車鼻和大尾翼能在高速的彎角產生數百公斤的下壓力，這就是說簡單了的空氣動力學。
我第一次開方程式覺得這車的高速彎是不可思議的。相對於我原來的拉力賽車，這是唯一讓我感到充滿樂趣的地方。我很希望帶著黃總感受一下原來車是可以在六擋全速的情況下過一個這樣的彎道的。
第二天我對車更加熟悉一點，發現原來方程式賽車還能用來玩漂移。之前很多人對我說方程式的極限是很突然的，一旦它轉向過度就很難救回來。可能他們說的是F1，我覺得我開的寶馬方程式的操控真是十分漸進好玩，你甚至可以像拉力賽一樣讓車橫著入彎。當然高速彎不敢。世上很多所謂膽子啊技藝啊誌氣啊都是建立在強大經濟後盾上的。在一起選拔的很多車手都是家裏非常有錢的，相信撞毀掉一個賽車不是什麼大事情。但對我而言，開報廢一個賽車意味著可能要被強逼著寫一本書來欺騙讀者。
很快兩天過去，大家惜別，回到中國。
事情大概過去了好幾個禮拜。我隻是不斷告訴大家，方4程式的刹車距離是很短的，高速彎是很不可思議的，這還沒趕上F1呢，已經讓我等有小人得誌的感覺。而我的朋友也大肆誇大我的駕駛感受，後來甚至出現200公裏時速10米刹停和250公裏過發卡彎等欺世盜名的彌天大謊，我們這裏完全是一幅一人得道雞犬升天的景象。我都幾乎要忘記了此行的目的。
一天我接到小馬特的一個電話，說我被選上了獲得亞洲四個獎學金名額中的一個，也是中國唯一一個得到此讚助的車手。我自己十分高興，雖然眼下還有100多萬的比賽資金空缺，但突然覺得方程式和場地賽這件本身很遙遠的事情一下落到眼前。懶惰如我甚至假裝開始認真健身，不過還好我能夠保持真我，隻健了一回。有些中國人辦事不就是這樣嗎，心意到了就行。
(本章完)