秩序與公正 美國鐵路的興衰
在中國，鐵路被稱為計劃經濟的最後一個堡壘，迄今為止，鐵道部雖已被撤銷，但新成立的中國鐵路總公司依然是中國唯一的全國性鐵路運營係統。
是否肢解這個巨型壟斷機構的爭論已經持續了二十多年，支持者或反對者都可以從美國鐵路的現狀和曆史中找到自己想要的論據。支持分拆的人可以引用這樣的事實：美國曾經擁有超過6000家鐵路公司，現在雖然經過一百多年的兼並重組，依然存在著六大鐵路網和數百家小型鐵路公司。反對分拆的人可以引用另外一個事實予以回擊：在尚存40萬千米鐵路的美國現在隻有一家全國性的鐵路客運公司——美國國家鐵路客運公司。
如今，雖然有關自四十年前成立以來就沒有盈利過的美國國家鐵路客運公司是否應該徹底私有化，任其自生自滅的爭論還在持續。但鐵路早已遠離了大多數人的日常生活，也遠離了掌控美國經濟命脈的華爾街，不再成為輿論關注的焦點——盡管美國依然擁有占全世界35%裏程的鐵路。
20世紀50年代是美國鐵路步入夕陽產業的分水嶺。1954年6月，一場鐵路公司控製權的爭奪由於演變成通過報紙廣告和電視直播而爭取股東的競選活動，成為當時全民關注的熱點。爭奪的對象是美國中央鐵路公司。
這家總部位於紐約市的鐵路公司所擁有的紐約中央火車站現在依然是紐約最主要的地標和交通樞紐。公司的鐵路路網主要集中在美國東北部，遍布紐約州、賓夕法尼亞州、俄亥俄州、密歇根州、馬薩諸塞州和新英格蘭大部分地區，以及加拿大安大略省與魁北克省。1968年，紐約中央鐵路與其從前的競爭對手賓夕法尼亞鐵路合並，成立了賓州中央鐵路。後來又幾經破產、重組，現在是美國最大的鐵路網，並恢複了紐約中央鐵路公司的名字。
這場控股權之爭中的一方是以公司總裁威廉·懷特為首的原經理人團隊，另一方是持股的金融控股集團的董事會主席羅伯特·楊。曾經經營過鐵路的楊雄心勃勃，他相信，中央鐵路公司的頹勢源於經營者經營無方，而不是來自公路和航空的擠壓，鐵路的好日子還長著呢。
由於持股股東高度分散，誰能贏得更多小股東的支持，誰就能獲得公司的實際控製權。這種爭奪公司領導權的白刃戰，國人在2010年國美電器的股東大會上第一次目睹，以陳曉為首的公司經理人團隊和身陷囹圄的第一大股東黃光裕及其家族之間隔空對話，呼籲小股東把票都給自己。
在20世紀50年代的美國，這也是個新鮮事。在此之前，大公司的控製權大多通過資本市場或者在談判桌上解決，鬧到電視台搞競選般的直播還是第一次。在投票前的周日，楊和懷特同時出現在全國廣播公司的電視欄目中，向數萬股民陳述要把公司交給自己經營的理由。
《紐約時報》1954年6月12日的報道公布了最後的投票結果：“羅伯特·楊已經贏得了紐約中央鐵路公司的控製權。昨天，無論是中央鐵路公司還是楊的發言人都不願正式對此表示證實或否認，但在非正式的場合，他們承認這是事實。從投票委托書之爭一開始，楊就對勝利充滿信心。隨著事態的發展，他的信心越來越足。投票開始之前他就提醒即將成立的新董事會按時來紐約召開第一次董事會。”
但外界並不像楊本人那麼看好這家鐵路公司的未來，《紐約時報》同一版麵上的評論使用了這樣的標題“投票委托書贏家得到了大鐵路、大煩惱”，這顯然不像是一個慶賀的標題，文章說：“中央鐵路一直被稱為一流的鐵路公司，然而，從盈利上講，它的客運已經成為負擔。多年來除了第二次世界大戰期間承擔繁忙的部隊調遣之外，這個鐵路公司的客運一直是虧本的。戰後，由於勞工工資的上漲和客運數量急劇下降，這種負擔變得越來越重。”
為了贏得股東的投票，楊向股東承諾了高達2美元的紅利。一年以後，他甚至相信有朝一日中央鐵路的紅利將達到8美元。“除非這個國家發了瘋，把他的貨運係統全部交給公路和航空運輸。”楊向媒體說。但事與願違，這個國家真的“瘋了”，虧損沒有扭轉，當年年底，楊被迫賣掉他的大部分股票以支付債務。1958年1月20日，董事會在楊的寓所開會決定停止分紅。五天以後，楊在他的寓所內用一杆獵槍結束了自己的生命。