正當新聯合王國海軍與意大利海空軍激戰於西地中海之時，直布羅陀海峽北側航線上出現了一艘體形格外龐大、體態格外敦實的巨型船舶。天空烏雲低垂，海麵浪濤澎湃，大西洋上司空見慣的壞天氣並沒有給這艘巨輪的航行帶來什麼麻煩，它始終以12節航速平穩向南航行。
旗杆上，紅黃橫條的西班牙王國旗幟迎風飄揚，船艏的金屬銘牌赫然列著“西班牙”之名。
隨著現代化工業的興起，石油作為重要工業原料而被列強國家所重視，專用於運載原油的船隻越造越多、越造越大。事實上，大型油輪不僅符合安全標準，而且具有建造和運營的成本優勢：通常建造一艘5萬噸級的油輪需要1.1萬噸鋼材，建造5艘萬噸級油輪則需要2萬噸鋼材，而且油輪越大，單船單次航行可運送的原油量越多，每噸運量的燃料消耗均值就越低。這些原因促使大型油輪自20年代中後期開始興起，二戰結束後，大型油輪的建造很快迎來了一個高潮期。至1945年，歐洲各國總共擁有86艘超萬噸油輪，載重能力最強的是德國人建造並擁有的5艘歐羅巴級，其載重量達到82000噸，其次是愛爾蘭王國建造的9艘自由級，載重量達到65000噸。
在愛爾蘭的技術支持下，西班牙的納萬蒂亞造船廠於1942年開建這個國家有史以來第一艘超五萬噸巨輪，它便是令2500萬西班牙人深感自豪的“西班牙”號。憑著精良的設計、精良的材料以及精良的工藝，“西班牙”號得以躋身世界名船行列。當然了，再好的民用船舶也擺脫不了民用船舶的先天製約——造船者既要控製船舶的建造成本，又要確保它投入運營後的經濟性，根本無法將它的水密隔艙造得像軍艦一樣周全，更不可能像為它配置水線裝甲與防雷隔艙。就防護能力而言，滿載噸位達到6.5萬噸的“西班牙”號，或許還不如一艘1400噸級的驅逐艦……
戰爭爆發前，“西班牙”號定期往返於波斯灣與西班牙之間，其常規航線是經紅海和蘇伊士運河駛入地中海，然後橫穿整個地中海抵達馬拉加港。戰爭爆發後，新聯合王國和奧匈帝國聯合對意大利王國開戰後，整個地中海區都被劃為交戰區域，除了處於中立國領海或靠近領海的短程航線外，基本上所有的民用航線都處於停運狀態，而“西班牙”號剛剛在馬拉加港卸下原油，它所屬的航運公司也麵臨著兩難的境地：讓這艘超級油輪呆在港口固然安全，可每多呆一天便是數以萬計的經濟損失；繞開地中海走好望角航線，運輸成本上升了一倍不說，還存在被交戰國誤擊的風險。
戰火一起，原油供應地的入手價格驟降，原油使用地的出手價格飆漲，在這巨大的利益驅使下，西班牙商人果斷作出抉擇，讓“西班牙”號經由直布羅陀駛離地中海，遠繞非洲前往波斯灣運油。
從馬拉加港啟程後，處於空載狀態“西班牙”號一路疾行，直到駛過直布羅陀要塞，才稍稍放慢航速，以免輪機持續滿負荷運作造成過度損耗。就在浩瀚大西洋遙遙在望之時，船員突然在左舷海麵也即摩洛哥方向發現疾馳而來的魚雷，龐大的油輪根本來不及轉避。
片刻過後，從左舷下方傳來的轟然巨響讓船上的每一個人心髒驟緊！
“西班牙”號的船長，是個曾在西班牙海軍服役了三十多年的老水手，有幸參加過早年的亞速爾群島戰役。麵對這突如其來的變故，他迅速抓起內部聯絡電話：“報告損失情況，盡快報告損失情況！暫時先關閉輪機艙和鍋爐艙的防水隔板……對，放下水密門，暫時先撤離受傷人員，其餘的繼續堅守崗位！”
末了，船長向大副吩咐：“滿舵右轉，開往直布羅陀港！”
大副飛快地轉動著偌大的舵盤，在航速並未出現明顯下降的情況下，甲板距離水線近20米、煙囪頂高出水麵70多米的船體笨拙地開始轉向了。山一樣的船體並不像輕型艦艇那樣在急轉時出現明顯的艦體傾斜，而在水線以下被魚雷擊穿的位置，大量的海水正透過巨大的船體破損口湧入船艙。這固然不會立即對郵船的整體狀態造成明顯影響，卻是一個嚴重的、不可逆轉的破壞過程！
此時真正處於危機形勢下的是接近船體最底層的鍋爐艙和輪機艙，一旦遭到海水直接侵襲，失去動力的窘境將直接影響到輪船的運作和損管止漏工作，若是導致內部爆炸進而引燃大火，這艘船的命運就真的無可挽回了。
在這艘以燃油鍋爐和蒸汽輪機構成主動力係統的巨型油輪上，船員的人數比燃煤動力時代一艘普通貨輪的還要少，他們的日常職責亦從不間斷添加燃煤變成了維護修理。
麵對突如其來的爆炸，這些未曾經曆過戰爭場麵的普通平民一個個驚慌失措，而在受損管中心的控製下，水密門紛紛關閉，齒輪運轉的咯咯聲仿佛是魔鬼的獰笑。