品質條款的內容必然涉及表示品質的方法，究竟采用何種表示品質的方法，應視商品特性而定，凡能用一種方法表示品質的，一般不宜用兩種或兩種以上的方法來表示。
（三）品質條款要有科學性和合理性
首先，品質條款內容應具體、明確；其次，品質條款要切合實際，實事求是；最後，品質條款應注意各個質量指標之間的內在聯係和相互關係。
第二節 商品的數量
商品的數量也是合同要件之一。按約定數量交付貨物是賣方的一項基本義務。如果交付貨物的數量與合同約定不一致，買方有權拒收貨物或要求賠償。
一、商品數量的計量單位
由於商品種類和特性的不同，各國度量衡製度的差異，因此計量單位也不同。
目前，國際貿易中通常使用的度量衡製度有：公製或米製（The Metric System）、美製（The U.S.System）、英製（The British System）和國際單位製（The International System of Units，簡稱SI）四種。1960年國際計量大會上通過的在公製基礎上發展起來的國際單位製，已為越來越多的國家采用。我國采用的是以國際單位為基礎的法定計量單位。
常用的計量單位有六種：
（1）按重量（Weight）計算。常用的單位有公噸（metric ton\/kilo ton）、長噸（long ton\/gross ton）、短噸（short ton\/net ton）、公斤（kilogram\/kg.）、磅（Pound\/lb.）、克（gram\/g.）、盎司（Ounce\/oz.）、克拉（crat）等。農副產品、礦產品及部分工業製成品一般均采用重量單位進行交易。
（2）按數量（Number）計算。常見的計數單位有件（piece）、雙（pair）、套（set）、打（dozen）、卷（roll）、箱（case）、籮（gross）、袋（bag）、包（bale）、令（ream）、桶（barrel）等。在國際貿易中，日用消費品、輕工業產品、原油及部分農副土特產品常用數量單位進行交易。
（3）按長度（length）計算。常用單位有米（meter\/m.）、英尺（foot\/ft.）、碼（yard\/yd.）等。絲綢、布匹、鋼管、電線電纜、金屬繩索等常用長度單位計量。
（4）按麵積（Area）計算。有平方米（square meter\/sq.m.）、平方英尺（square foot\/sq.ft.）、平方碼（square yard\/sq.yd.）等。木板、皮革、地毯、玻璃板等用麵積單位計量。
（5）按體積（Volume）計算。有立方米（cubic meter\/cu.m.）、立方尺（cubic foot\/cu.ft.）、立方碼（cubic yard\/cu.yd.）等。木材、天然氣、化學氣體等常以體積作計量單位。
（6）按容積（capacity）計算。常見的容積單位有升（liter\/l.）、加侖（gallon\/gal.）、蒲式耳（bushel\/bu.）等。各類穀物和液體商品常以容積為單位。
二、商品重量的計算方法
在國際貿易中，計算商品數量的方法盡管有按重量、個數、長度計量的，也有按體積、容積、麵積計量的，但大多數商品還是按重量計量的。商品重量的計算方法有以下幾種：
（1）按毛重（Gross Weight）計算。毛重指商品本身重量與包裝物的重量[即皮量（tare）]之和。低價值商品多以毛重計算，稱之為“以毛作淨”（Gross for Net）。
【例2-9】馬料豆 單層麻袋包裝約100克以毛作淨。
Horse Beans, Packed in single gunny bags of about 100g each gross for net
（2）按淨重（Net Weight）計算。淨重指商品本身的重量，也就是毛重減去皮重後的重量。皮重的計算又有以下四種方法：
①實際皮重（Actual Tare\/Real Tare）。即對整批商品的包裝逐件衡量後所得總和。
②平均皮重（Average Tare）。這一方法近年比較流行，因此又稱之為標準皮重（Standard Tare）。它適用於包裝比較一致的商品，先抽出若幹件稱出其皮重，求出平均數後乘以總量求得整批商品的皮重。
③習慣皮重（Customary Tare）。即某些商品的包裝皮重比較標準，且被市場所公認，則無需過秤。隻須以公認皮重乘以總量即可。
④約定皮重（Computed Tare）。即以買賣雙方事先約定的包裝重量計算，不必過秤。
（3）按公量（Conditioned Weight）計算。這種計量方法雖較複雜，但對於一些含水分及不穩定的而經濟價值又比較高的商品較為適用，如生絲、羊毛等商品的計量。
公量的計算公式是：
公量=商品幹淨重×（1+標準回潮率）
式中，商品幹淨重是指用科學方法抽去商品中的水分後商品的重量。標準回潮率是交易雙方約定的貨物中的水分與商品的幹量之比。國際上公認的生絲和羊毛的回潮率是11%。
（4）按理論重量（Theoretical Weight）計算，對某些有固定規格或尺寸的商品，因其重量大致相等，因此可以以其件數或張數來推算其重量，如鋼板、毛口鐵、鋁錠等。
（5）按法定重量（Legal Weight）計算。這種方法為海關法的規定方法。即在征收從量稅時，以法定重量計算，而法定重量為商品重量加上直接接觸商品的包裝物料重量，即銷售包裝的重量。
三、商品數量條款的確定
商品數量條款，由成交商品的數量和計量單位組成。對以重量成交的商品還要訂明計算重量的方法。
【例2-10】 ① 45000碼
45000 yd.
②淨重185～190千克
185～190 kgs.net
在實際進出口業務中，由於某些商品的特性，以及艙容、裝載技術限製，賣方實際交貨數量往往與合同規定數量不一致。為此，在雙方洽商合同時應訂明交貨數量的機動幅度。通常有兩種規定方法。
（1）溢短裝條款（More or Less Clause），即明確規定賣方交貨時允許多裝或少裝合同規定數量的某一百分比。例如，“1000公噸，賣方溢短裝允許幅度2%”（1000 M\/T, with 2% more or less at seller''''s option）。在FOB術語時也可規定由買方決定（at buyer''''s option）。
其內容包括：①可溢裝或短裝的百分比。②溢短裝的選擇權。一般都規定由賣方決定，但為了充分利用艙位和船舶運載能力，在由買方派船裝運貨物時，也可規定由買方決定，或者在程租船運輸貨物時，也可規定由承運人決定。③溢短裝部分的作價。一般有兩種方法：一是按合同價格計算；二是按裝船時或卸船時的國際市場價格計算。合同中未規定溢短裝部分的計價方法時，則一般按合同價格計算。
【例2-11】 1200公噸，賣方可溢裝或短裝5%
1200 metric tons,5% more or less at seller''''s option
（2）“約”量條款，就是實際交貨數量可有一定幅度的彈性條款。例如，約100公噸。由於“約”量的含義在國際貿易中有不同的解釋，有的國家理解為2%，有的國家理解為5%等，容易引起爭議，所以，在進出口合同中，應盡量少用大約、近似、左右（about, circa, approximate）等字樣。不同國家不同行業對“約”量解釋不一，根據《跟單信用證統一慣例》的規定為5%。如合同中未對數量機動幅度作明示，可按有關慣例執行。
第三節 商品的包裝
商品的包裝（Package of Goods）是商品生產的繼續，是連接商品生產和消費的橋梁，也是實現商品價值和使用價值的重要手段之一。在國際貿易中，除少數商品難以包裝，或不值得包裝而采取裸裝（Nude Packed）或散裝（In Bulk）方式外，絕大多數商品均需要有適當的包裝。商品的包裝是國際商品交換不可缺少的重要環節。包裝不僅起到保護、宣傳、美化商品的作用，還可使商品增值。商品包裝條款也是合同的要件之一。
一、包裝的作用和種類
（一）包裝的作用
國際間進行買賣的貨物種類繁多，性質、特點各不相同，包裝也有各種類型。在進出口貿易中，絕大多數商品需要包裝。商品的包裝具有重要作用。
第一，商品的包裝是生產過程的延續，通過包裝，使商品從生產領域進入流通和消費領域，實現商品的使用價值。
第二，商品包裝可以保護商品在流通領域中品質完好和數量完整，便於運輸、搬運、儲存、陳列、計數等，節省運輸和包裝費用。
第三，商品的包裝是提高商品競爭能力、促進銷售、擴大銷量的重要手段，通過包裝來美化、宣傳和推銷商品。
（二）包裝的種類
根據包裝在流通中所起作用的不同，包裝分為運輸包裝和銷售包裝兩類。
1．運輸包裝
運輸包裝（Shipping Package）又稱外包裝（Outer Package）、大包裝（Giant Package），就是為了便於商品的運輸、儲存、裝卸、保管而進行的包裝。其主要作用是有效地保護商品，避免運輸過程中各種外界條件對商品產生的影響；方便貨物的運輸、儲存、搬運、檢驗、計數；防止貨物在長途運輸過程中發生損壞和散失；節省運費和包裝費用。
（1）運輸包裝的種類。
運輸包裝可分為單件運輸包裝和集合運輸包裝。
單件運輸包裝是指貨物在運輸過程中，將貨物作為一個計件單位而進行的包裝。例如，箱裝（木箱、紙箱、鐵箱、板條箱等，通常適用不能擠壓貨物的包裝）；袋裝（麻袋、紙袋、塑料袋、布袋等，常用於粉狀、顆粒狀和塊狀貨物的包裝）；桶裝（木桶、鐵桶、塑料桶等，適用於液體、粉狀、顆粒狀等貨物的包裝）。
集合運輸包裝是指將若幹單件運輸包裝組合成一個大包裝。例如，集裝箱（Container）、集裝包和集裝袋（Flexible Container）、托盤（Pallet）等。
（2）對運輸包裝的要求。
國際貿易中的商品，一般都需要通過長途運輸才能到達收貨人和消費者手中。為了保證長途運輸中的貨物不受外界影響和安全到達，就需要有科學合理的包裝。
第一，應適應商品的特性。不同的商品其特性各異，這就要求運輸包裝應具有防震、防腐、防潮、防鏽、防毒和防漏等功能。
第二，應適應各種運輸方式的要求。不同的運輸方式對包裝的要求不同，所以，包裝應結合不同運輸方式的特點來確定。
第三，應考慮有關國家的法律規定和客戶要求。各國法律對運輸包裝的規定不一，客戶對運輸包裝的要求也有可能不同，所以，運輸包裝應根據需要和可能予以考慮。
（3）運輸包裝的標誌。
包裝標誌是指在運輸包裝上書寫、壓印或刷製的圖形、文字、數字、字母等，用以識別貨物，核對單證，防止錯發錯運，並便於收貨人收貨的標誌。包裝標誌按其作用可分為運輸標誌、指示性標誌和警告性標誌。
運輸標誌（Shipping Mark），習慣上稱為“嘜頭”或“嘜”，通常由以下三部分組成：一是圖形和文字字母。圖形有三角形、菱形、長方形、圓形等。圖形中刷寫文字或字母，作為收貨人或發貨人的代號。二是目的港或目的地名稱或代號。三是件號、批號。一般用m\/n表示，n為總件數，m為整批貨物中每件的順序號。
鑒於運輸標誌的內容差異較大，有的過於繁雜，不適應於貨運量增加、運輸方式變革和電子計算機在運輸與單據流轉方麵的應用需要，聯合國歐洲經濟委員會簡化國際貿易程序工作組，在國際標準化組織和國際貨物裝卸協會的支持下，製定了一套運輸標誌向各國推薦使用。該標準運輸標誌包括收貨人或買方的英文縮寫字母或簡稱；參考號，如運單號、訂單號或發票號；目的地；件號。
指示性標誌（Indicative Mark），又稱注意標誌，即根據商品特性，用簡單、醒目、易懂的圖形和文字在商品的外包裝上標出，以提示人們在裝卸、運輸和保管過程需要注意的事項。我國國家技術監督局發布的《包裝儲運圖示標誌》規定的常見指示性標誌，如圖2-1所示。
圖2-1 常見的指示性標誌
警告性標誌（Warning Mark），又稱危險物包裝標誌，指在裝有易燃、易爆、有毒、腐蝕性商品或放射性物品等危險貨物的運輸包裝上，醒目地刷上各種危險標誌，以示警告，促使有關人員注意采取相應的防護措施，以保證貨物和人身的安全。我國有關部門也製定了《危險貨物包裝標誌》，聯合國政府間協商組織也公布了《國際海運危險品標誌》。常見的警告性標誌，如圖2-2所示。
圖2-2 常見的警告性標誌
2．銷售包裝
銷售包裝（Selling Package）又稱內包裝（Inner Package）或小包裝（Minor Package），是指直接接觸商品並隨商品進入零售網點或直接與消費者見麵的包裝。
（1）對銷售包裝的要求。
第一，便於陳列展售。商品的造型結構，必須適於陳列展售。
第二，便於攜帶和使用。包裝的大小適當，以輕便為宜，必要時還可附有提手裝置。
第三，便於識別商品。采用某些透明材料包裝，或在包裝上標示醒目的圖案和文字，使人一目了然，便於商品的識別。
第四，應具有藝術吸引力。
包裝除對商品起保護作用外，還具有促銷作用。也有部分銷售包裝，本身就構成了廣義產品的一部分，如複用包裝、附贈品包裝、配套包裝等。銷售包裝要便於陳列展售，便於識別、攜帶和使用，要有藝術吸引力。常見的銷售包裝有掛式、堆疊式、攜帶式、易開式、禮品式、配套式、複用式等等。
（2）銷售包裝的標示。
銷售包裝的標示主要包括銷售包裝的文字說明和條形碼。
在銷售包裝上應有必要的文字說明，如商標、品牌、品名、產地、數量、規格、成分、用途和使用方法等。
隨著國際市場上自動掃描結算的廣泛應用，條形碼也成為銷售包裝上不可缺少的重要標記。條形碼由一組黑白及粗細間隔不等的平行條紋組成，是計算機光電掃描數據輸入的代碼語言。我國於1991年4月正式加入國際物品編碼協會（International Article Number Associ-ation）。我國的國別號為“690”，目前已有近千種商品使用了國際通用的條碼。
二、中性包裝和定牌
我國出口商品一般均須注明“中國製造”（Made in China）、“中國生產”（China Product）等字樣。在出口業務中有時也采用中性包裝或定牌。
（一）中性包裝
中性包裝（Neutral Packing）是指在商品及其包裝上不注明原產地和出口廠商標記的包裝。具體又分為以下兩種：
（1）無牌中性包裝。即在商品及其包裝上既無生產地名和廠商名稱，又無商標和廠牌的包裝。
（2）定牌中性包裝。即指賣方按買方要求，在其出售的商品或包裝上隻標明買方指定的商標或牌號，但不注明生產地和廠名的包裝。
中性包裝主要是為了打破某些進口國家或地區的關稅與非關稅壁壘，以適應交易的需要。采用中性包裝有利於擴大商品出口，提高商品售價，但不利於提高廠家的商譽。
（二）定牌
定牌（Named Brand）是指在出口商品及其包裝上，賣方采用買方指定的商標或牌號。定牌與定牌中性包裝的區別在於前者可以加注買方指定的品牌或商標，或者標示生產國，如Made in China，而後者使用買方指定的商標或牌號，但不注明生產國別。定牌對於擴大出口，更好地適應國外市場有一定的積極作用。但在使用時，我國出口方應盡可能在商標或牌號下注明“中國製造”字樣。
三、合同中包裝條款的確定
包裝條款的內容主要有包裝材料、包裝方式、包裝規格、包裝標誌和包裝費用等項。商定包裝條款時，要注意下列三個問題：
（1）要考慮商品特點和不同運輸方式的要求。根據商品在儲運、裝卸、運輸中的實際需要，確定合理、科學的包裝，以求達到安全、適用、適銷和節約的要求。
（2）包裝規定要具體明確。一般不宜采用“賣方慣用包裝”（Customary Packing by Seller''''s）、“海運包裝”（Seaworthy Packing）等術語，以免引起爭議和糾紛。
（3）應明確包裝費用的負擔。通常有下述三種做法：
①由賣方供應包裝，包裝連同商品一塊交付買方；
②由賣方供應包裝，交貨後，賣方將原包裝收回；
③買方供應包裝材料或提供包裝。但應明確買方供應包裝物料或提供包裝的時間。否則，由此造成的損失買方應負有賠償的責任。
一般地講，包裝的費用均計入物價，不另計收。也有單獨計價的情況，應在合同中訂明。
【關鍵詞】
看貨買賣 憑樣品買賣 公差 機動幅度 運輸包裝 銷售包裝 無牌中性包裝 定牌中性包裝 運輸標誌 指示性標誌 警示性標誌 毛重 淨重 皮重 溢短裝條款 公量以毛作淨
【思考與練習】
1．表示商品品質的方法有哪些？
2．什麼叫憑賣方樣品買賣？賣方應注意什麼問題？
3．什麼叫憑買方樣品買賣？賣方應注意什麼問題？
4．什麼是溢短裝條款？為什麼在某些合同中要規定溢短裝條款？
5．商品的包裝標誌有那些？
6．采用中性包裝有什麼意義？
7．什麼是定牌生產？定牌生產有那些做法？
8．什麼是運輸包裝？有什麼作用？
9．什麼是銷售包裝？有什麼作用？
10．何謂條形碼？有什麼作用`？
11．某賣方按每箱200美元的價格出售某商品2000箱。合同規定“數量可以有5%的機動幅度，由賣方決定”。請問：
（1）這是一個什麼條款？
（2）賣方最多、最少分別可裝多少箱貨？
（3）如果實際裝運2040箱貨，買方應付多少貨款？
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第三章 國際貿易慣例與貿易術語
【學習要求】
了解有關貿易術語的國際貿易慣例；熟悉《INCOTERMS 2000》對六種主要貿易術語的解釋及在實際運用中應注意的問題，掌握其中的FOB、CFR和CIF這三種主要貿易術語的基本內容，特別是買賣雙方責任、風險、費用的劃分；了解其他7種貿易術語的解釋和使用；明確《INCOTERMS 2010》與《INCOTERMS 2000》的區別與聯係。
【能力培養目標】
掌握國際貿易術語的正確表達方式與方法；能在實際業務中正確靈活地使用常用貿易術語。
第一節 術語與國際貿易慣例
一、貿易術語的含義及作用
（一）貿易術語的含義
貿易術語（Trade Terms）又稱價格術語或交貨條件，它是用一個簡短的概念或三個字母的縮寫來說明價格的構成及買賣雙方有關責任、費用和風險的劃分，以確定買賣雙方在交接貨物過程中應盡的責任和義務。例如，“裝運港船上交貨”或用英文字母表示的“FOB”，就具有特定的責任、費用和風險的歸屬要求。
簡言之，貿易術語又稱價格術語，是指用簡短的英文縮寫來表示價格的構成，交易雙方的責任、費用和風險的劃分的一種專門用語。
（二）貿易術語的作用
貿易術語促進了國際貿易的發展，對於簡化交易手續、縮短洽商時間和節約費用開支，有著重要的作用。貿易術語著重解決以下五個問題：
（1）賣方在什麼地方，以什麼方式辦理交貨。
（2）貨物發生損壞或滅失的風險何時由賣方轉移給買方。
（3）由誰負責辦理貨物運輸、保險以及通關過境手續。
（4）由誰承擔辦理上述事項時所需的各種費用。
（5）買賣雙方需要交接哪些有關的單據。
可見，運用好貿易術語，可簡化雙方交易手續、縮短交易過程、明確雙方風險、責任、義務、費用劃分及交易價格構成等問題。
二、國際貿易（術語）慣例
國際商會、國際法協會等國際組織以及美國一些著名商業團體經過長期努力，分別製定了解釋國際貿易術語的規則。這些規則在國際上被廣泛采用，因而形成一般的國際貿易慣例。
首先，慣例本身不是法律，它對貿易雙方不具有強製性，故買賣雙方有權在合同中做出與某項慣例不符的規定。其次，國際貿易慣例對貿易實踐仍具有重要的指導作用。一方麵，如果雙方都同意采用某種慣例來約束該項交易，並在合同中做出明確規定時，那麼這項約定的慣例就具有了強製性。另一方麵，如果雙方對某一問題沒有做出明確規定，也未注明該合同適用某項慣例，在合同執行中發生爭議時，受理該爭議案的司法和仲裁機構也往往會引用某一國際貿易慣例進行判決或裁決。
三、有關貿易術語的國際貿易慣例
貿易術語是在國際貿易實踐中逐漸形成的，在相當長的時間內，由於各國法律製度、貿易慣例和習慣做法不同，因此，國際上對各種貿易術語的解釋與運用互有差異，從而容易引起貿易糾紛。為了避免各國在對貿易術語解釋上出現分歧和引起爭議，有些國際組織和商業團體便分別就某種貿易術語做出統一的解釋和規定。
因而，這裏所說的國際貿易慣例，是一種適用於國家與國家之間的，或者說適用於國際經濟貿易和海事活動的慣例，是在國際貿易的長期實踐中所形成的若幹具有普遍意義的一些習慣做法和解釋。
有關貿易術語的國際貿易慣例，主要有以下幾種。
（一）《1932年華沙—牛津規則》
《1932年華沙—牛津規則》（Warsaw-Oxford Rules,1932）是國際法協會專門為解釋CIF合同而製定的。19世紀中葉，CIF術語在國際貿易中被廣泛采用，但由於各國對其解釋不一，從而影響CIF買賣合同的順利履行。對此，國際法協會於1928年在波蘭首都華沙開會，製定了關於CIF買賣合同的統一規則，稱之為《1928年華沙規則》，共包括22條。此後，在1930年的紐約會議、1931年的巴黎會議和1932年的牛津會議上，相繼將此規則修訂為21條，稱之為《1932年華沙—牛津規則》。
《1932年華沙—牛津規則》自1932年公布後，一直沿用至今，並成為國際貿易中頗有影響的國際貿易慣例。這一規則對CIF的性質、買賣雙方所承擔的風險、責任和費用劃分以及貨物所有權轉移的方式等問題都做了比較詳細的解釋。
（二）《1941年美國對外貿易定義修訂本》
1919年，美國九家商業團體共同製定了有關美國對外貿易定義的統一解釋，命名為《美國出口報價及縮寫條例》，後來於1941年在美國第27屆全國對外貿易會議上對該條例做了修訂，改名為《1941年美國對外貿易定義修訂本》（Revised American Foreign Trade Definition,1941）。
該定義規定的和解釋的貿易術語有：
（1）EX Point of Origin：原產地交貨價。
（2）FOB（Free on Board）：運輸工具上交貨價。
（3）FAS（Free Along Side Ship）：裝運港船邊交貨價。
（4）C&F（Cost&Freight）：成本加運費價。
（5）CIF（Cost Insurance Freight）：成本加保險費、運費價。
（6）EX Dock：目的港碼頭交貨價。
《美國對外貿易定義》主要在美洲國家采用，由於它對貿易術語的解釋，特別是對第二種和第五種術語的解釋與國際商會製定的《國際貿易術語解釋通則》有明顯的差異，所以，在同美洲國家進行交易時應加以注意。
（三）《2000年國際貿易術語解釋通則》
《國際貿易術語解釋通則》（International Rules for the Interpretation of Trade Terms，簡稱INCOTERMS）是國際商會為了統一對各種貿易術語的解釋製定的。最早的《通則》產生於1936年，後來為適應國際貿易業務發展的需要，國際商會先後進行過多次修改和補充。現行的《2000年通則》是國際商會根據近10年來形勢和變化，以及國際貿易發展的需要，在《1990年通則》的基礎上修訂產生的，並於2000年1月1日起生效。
1．《2000年通則》的適用範圍
該通則隻限於銷售合同當事人的權利、義務中與交貨有關的事項。其貨物是指“有形的”貨物，不包括“無形的”貨物。《通則》隻涉及與交貨有關的事項，如貨物的進出口清關、貨物的包裝、買方受領貨物的義務以及提供履行各項義務的憑證等。有關違約的後果或免責事項，可通過買賣合同中其他條款和使用的法律來解決。
2．《2000年通則》中的貿易術語
在《2000年通則》中，根據買賣雙方的承擔義務的不同，其規定和解釋了國際貿易中使用的13種貿易術語，是當今國際上內容最全、影響最大、使用最多的慣例。為了便於理解，將所有術語分為四個不同的基本類型，如表3-1所示。
表3-1 十三種貿易術語
3．《2000年通則》對買賣雙方的義務劃分分別采取相互對應的標準化的規定
在INCOTERMS 2000中，所有術語下當事人各自的義務均用十個項目列出，賣方在每一個項目中的地位對應了買方在同一項目中的相應地位。將買賣雙方的義務分別用十個項目列出，予以標準化，以利彼此對照檢查，這就極大地便利了雙方當事人對《通則》的使用。
《2000年通則》的公布和實施，使《通則》更適應當代國際貿易的實踐，這不僅有利於國際貿易的發展和國際貿易法律的完善，而且起到了承上啟下、繼往開來的作用，標誌著國際貿易慣例的最新發展。
第二節 《國際貿易術語解釋通則2000》
國際商會的《2000年通則》中包含有13種貿易術語，但在實際業務中絕大多數合同都采用裝運港交貨的三種貿易術語，即FOB、CIF和CFR。因此，人們習慣稱這些術語為常用貿易術語。此外，FCA、CPT和CIP這三種術語適用的運輸方式更廣，隨著國際貿易的發展，集裝箱多式聯運業務的進一步普及，FCA、CPT和CIP術語也將成為國際貿易中的常用術語。
一、裝運港交貨的三種常用貿易術語
（一）FOB
FOB術語的含義為Free On Board（...named port of shipment）——船上交貨（……指定裝運港），習慣上稱為裝運港船上交貨，是指貨物在指定的裝運港越過船舷，賣方即完成交貨。這意味著買方必須從該點起承擔貨物滅失或損壞的一切風險。該術語是國際貿易中常用的術語之一。在這一術語之後要注明裝運港的名稱，如FOB Shanghai，上海為裝運港。
根據《2000年通則》的解釋，FOB術語隻適用於海運和內河運輸。
1．賣方義務
（1）在合同規定的時間和裝運港口，將合同規定的貨物交到買方指派的船上，並及時通知買方。
（2）承擔貨物交至裝運港船上之前的一切費用和風險。
（3）自負風險和費用，取得出口許可證或其他官方批準證件，並且辦理貨物出口所需的一切海關手續。
（4）提交商業發票和自費提供證明賣方已按規定交貨的清潔單據，或具有同等作用的電子信息。
2．買方義務
（1）訂立從指定裝運港口運輸貨物的合同，支付運費，並將船名、裝貨地點和要求交貨的時間及時通知賣方。
（2）根據買賣合同的規定受領貨物並支付貨款。
（3）承擔受領貨物之後所發生的一切費用和風險。
（4）自負風險和費用，取得進口許可證或其他官方證件，並辦理貨物進口所需的海關手續。
3．使用FOB術語需注意的問題
第一，對FOB的不同解釋。《2000年通則》與美國對外貿易修訂本中對FOB的解釋不同：①辦理出口手續不同。根據《通則》的解釋，應由賣方負責申請出口許可證，辦理出口手續並負擔費用。但按照《1941年美國對外貿易定義修訂本》的規定，“賣方根據買方要求，並在其負擔費用的前提下，協助買方取得由原產地及\/或裝運地國家簽發的，為貨物出口或在目的地進口所需的各種證件。”這一規定顯然與《通則》的解釋大相徑庭。因此，在采用FOB貿易術語時，應明確規定由賣方或買方負責辦理出口手續並負擔費用的問題。②風險轉移界限不同。按照《1941年美國對外貿易定義修訂本》的解釋，買賣雙方劃分風險的界限不是在船舷，而是在船上。買方責任之三規定：“承擔貨物一切滅失及\/或損壞責任，直至在規定日期或期限內，已將貨物裝載於輪船上為止。”③適用的運輸方式不同。《1941年美國對外貿易定義修訂本》將FOB分為6種類型，其中僅第5種“FOB VESSEL...NAMED PORT OF SHIPMENT”裝運港船上交貨（指定裝運港）與《通則》中對FOB的解釋基本相似。而其他5種，前4種屬於出口國內陸交貨條件，最後一種則屬於進口國內地交貨條件，與《通則》中的解釋完全不同。前已講到第五種“指定裝運港船上交貨”與《通則》的解釋基本相似，即不完全一致。在使用這一貿易術語時，必須注意在FOB與裝運港之間加上“VESSEL”（船舶）字樣，否則賣方僅負責在出口國內陸的運輸工具上交貨，而不是在裝運港船上交貨。例如，在進口合同中若定為“FOB NEW YORK”，而不是定為“FOB VESSEL NEW YORK”，按照美國的解釋，賣方僅負責在紐約城內某地點交貨。隻有訂明“FOB VESSEL NEW YORK”，賣方才負責將貨物交到紐約港口的船上。故與美國、加拿大做交易一定要明確相關問題，避免爭議。
第二，租船定艙問題。在采用FOB價格術語時，賣方可接受買方的委托，代為租船或訂艙和投保。但這純屬於代辦性質，運費和保險費仍由買方承擔。如果賣方盡到努力仍租不到船或訂不到艙時，賣方概不負責，買方無權撤銷合同或向賣方索賠。
第三，裝船費用負擔問題。由於國際上對裝船的概念解釋不一，因而產生買賣雙方對裝船有關費用，主要是理艙費和平艙費由誰來負擔的問題。為了更加明確有關裝船費用負擔問題，買賣雙方往往在FOB價格術語後麵加列一些附加條件，從而產生了以下幾種FOB變形：
（1）FOB LINER TERMS（FOB班輪條件）。
這一變形的含義是指裝船的有關費用按照班輪的做法辦理，就是說，賣方不負擔這些費用，而是由船方實際上是由買方承擔。
（2）FOB UNDER TACKLE（FOB吊鉤下交貨）。
這一變形的含義是指賣方僅負責將貨物交到買方指派船隻的吊鉤所及之處，即吊裝開始的其他各項裝船費用概由買方負擔。
（3）FOB STOWED（FOB理艙費在內）。
這一變形的含義是指賣方負責將貨物裝入船艙並負擔包括理艙費在內的裝船費用。理艙費是指貨物入倉後進行安置和整理的費用。
（4）FOB TRIMMED（FOB平艙費在內）。
這一變形的含義是指賣方負責將貨物裝入船艙並負擔包括平艙費在內的裝船費用。平艙費是指對裝船入艙的散裝貨物進行平整所需的費用。
在許多標準合同中，為表明由賣方承擔包括理艙費和平艙費在內的各項裝船費用，常采用FOBST（FOB STOWED AND TRIMMED）來表示。
上述FOB的幾種變形，隻是用以明確有關裝船費用的負擔問題，並未改變FOB的性質。
（二）CIF
CIF術語的含義為Cost Insurance and Freight（...named port of destination）——成本、保險費加運費（……指定目的港），是指貨物在裝運港越過船舷時賣方即完成交貨。賣方支付貨物運至目的港的運費和必要的費用，但交貨後貨物的風險及由於各種事件造成的任何額外費用由買方承擔。賣方還須辦理保險，支付保險費。CIF為裝運港交貨的貿易術語，但它後麵注明的港口是目的港。例如，CIF Shanghai，這裏的上海為目的港。
1．賣方義務
（1）簽訂從指定裝運港承運貨物的合同；在合同規定的時間和港口，將合同要求的貨物裝上船並支付至目的港的運費；裝船後須及時通知買方。
（2）承擔貨物在裝運港越過船舷之前的一切費用和風險。
（3）按照買賣合同的約定，自負費用辦理水上運輸保險。
（4）提交商業發票和在目的港提貨所用的通常的運輸單據或具有同等作用的電子信息，並且自費向買方提供保險單據。
（5）需要時，自負風險和費用，領取出口許可證或其他官方證件，並辦理出口通關手續。
2．買方義務
（1）接受賣方提供的有關單據，受領貨物，並按合同規定支付貨款。
（2）承擔貨物在裝運港越過船舷之後的一切風險。
（3）自負風險和費用，取得進口許可證或其他官方證件，並且辦理貨物進口所需的海關手續。
3．使用CIF術語需注意的問題
第一，保險險別問題。CIF術語中的“I”表示Insurance，即保險。從價格構成來講，這是指保險費，就是說貨價中包含了保險費；從賣方的責任講，他要負責辦理貨運保險。辦理保險須明確險別，不同險別，保險人承擔的責任範圍不同，收取的保險費率也不同。在CIF條件下，賣方究竟該投保什麼險別，各國的慣例解釋不一。一般的做法是，在簽訂買賣合同時，在合同的保險條款中，明確規定保險險別、保險金額等內容，這樣賣方就應該按照合同的規定辦理投保。如果合同中未作具體規定，則應按有關慣例來處理。按照《通則》對CIF的解釋，賣方隻須投保最低的險別。如買方要求投保戰爭險，一般都應由買方自費投保，賣方代為投保時，費用仍由買方負擔。
第二，租船訂艙問題。依照對CIF貿易術語的一般解釋，賣方應按通常的條件及慣駛的航線，租用通常類型的船舶裝運至指定目的港。因此，除非買賣雙方另有約定，對於買方提出的關於限製載運要求，賣方均有權拒絕接受。但在外貿實踐中，為發展出口業務，考慮到某些國家的規定，如買方有要求，在能辦到而又不增加額外費用情況下，也可考慮接受。
第三，卸貨費用問題。按照CIF交貨條件，賣方負責將合同規定的貨物運往合同規定的目的港，並支付正常的運費。至於貨物到目的港後的卸貨費用由誰負擔也是一個需要考慮並加以明確的問題。一般來講，如使用班輪運輸，班輪管裝管卸，卸貨費已包括在運費之內。大宗貨物的運輸要租用不定期輪船，故買賣雙方應明確卸貨費用由何方負擔並在合同中訂明，以免日後發生糾紛。按《通則》的解釋，如無相反規定應由買方負擔。明確卸貨費用由誰負擔的方法是在CIF貿易術語後麵加列各種附加條件，這樣，就形成了如下幾種變形：
（1）CIF LINER TERMS（CIF班輪條件）。
這一變形是指卸貨費用按照班輪的做法來辦，即買方不負擔卸貨費，而由賣方或船方負擔。
（2）CIF LANDED（CIF卸至碼頭）。
這一變形是指由賣方承擔將貨物卸至碼頭上的各項有關費用，包括駁船費和碼頭費。
（3）CIF EX TACKLE（CIF吊鉤下交接）。
這一變形是指賣方負責將貨物從船艙吊起卸到船舶吊鉤所及之處（碼頭上或駁船上）的費用。在船舶不能靠岸的情況下，租用駁船費用和貨物從駁船卸至岸上的費用，概由買方負擔。
（4）CIF EX SHIP''''S HOLD（CIF艙底交接）。
按此條件成交，貨物運達目的港在船上辦理交接後，自船艙底起吊直至卸到碼頭的卸貨費用，均由買方負擔。
上述CIF的幾種變形，隻是用以明確有關卸貨費用的負擔問題，並未改變CIF的交貨地點和風險劃分的界限。
第四，象征性交貨問題（Symbolic Delivery）。所謂象征性交貨，是針對實際交貨（Physical Delivery）而言的。前者指賣方隻要按期在約定地點完成裝運，並向買方提交合同規定的包括物權憑證在內的有關單證，就算完成了交貨義務，無須保證到貨。後者則指賣方要在規定的時間和地點，將符合合同規定的貨物提交給買方或其指定人，而不能以交單代替交貨。
從交貨方式來看，CIF是一種典型的象征性交貨，即賣方憑單交貨、買方憑單付款，屬於單據買賣。至於貨物在途中損失或者貨到後發現質量不符合要求，買方可根據情況分別向船方、保險公司或賣方提出索賠。
（三）CFR
CFR術語的含義為Cost and Freight（...named port of destination）——成本加運費（……指定目的港），也稱運費在內價，是指貨物在裝運港越過船舷，賣方即完成交貨，並支付貨物運至指定目的港所需的運費和必要的費用。但交貨後貨物滅失或損壞的風險以及由於各種事件造成的額外費用，則轉移到買方。
采用CFR術語時，買賣雙方的基本義務概括如下。
1．賣方義務
（1）簽訂從指定裝運港將貨物運往約定目的港的合同；在買賣合同規定的時間和港口，將合同要求的貨物裝上船並支付至目的港的運費；裝船後及時通知買方。
（2）承擔貨物在裝運港越過船舷之前的一切費用和風險。
（3）自負風險和費用，取得出口許可證後其他官方證件，且辦理貨物出口所需的一切海關手續。
（4）提交商業發票，及自費向買方提供為買方在目的港提貨所用的通常的運輸單據，或具有同等作用的電子信息。
2．買方義務
（1）接受賣方提供的有關單據，受領貨物，並按合同規定支付貨款。
（2）承擔貨物在裝運港越過船舷以後的一切風險。
（3）實際業務中，買方需自負風險和費用為貨物辦理貨運保險，賣方須向買方提供獲得保險所需要的信息。
（4）自負風險和費用，取得進口許可證或其他官方證件，並且辦理貨物進口所需的海關手續，支付關稅及其他有關費用。
3．采用CFR術語應注意的問題
第一，在CFR術語下裝船通知顯得非常重要：CFR條件下，根據國際貿易慣例的解釋和有些國家的法律規定，賣方在貨物裝船後必須及時向買方發出裝船通知，以便買方及時辦理保險手續，防止漏保。對此，買賣雙方往往還要在合同中做出明確規定，如果賣方不及時發出裝船通知，致使買方未能投保，賣方要求承擔貨物在運輸途中的風險。
第二，鑒於這種條件下貨運與投保責任分別由賣方與買方各自承擔，買方應注意選擇資信比較好的客戶成交，並可對船舶提出適當要求，防止不法商人與船方勾結，出具假提單，租用不適航的船舶，或偽造品質證書與產地證明。
第三，卸貨費用的負擔問題。大宗商品在租船運輸情況下，卸貨費用應由誰負擔，按照《通則》解釋，應由買方負擔。但因各國和地區存在不同的習慣做法，為避免因不同的解釋而發生爭議，可在此術語後麵加附有關卸貨費由誰負擔的具體條件，這就產生了CFR的幾種變型：
（1）CFR班輪條件（CFR Liner Terms）。
卸貨費按班輪條件辦理，即買方不負擔卸貨費。
（2）CFR卸到岸上（CFR Landed）。
由賣方負擔將貨物卸到碼頭上的各項有關費用，包括駁運費和碼頭費。
（3）CFR艙底交貨（CFR EX Ship''''s Hold）。
貨物運至目的港後，由買方負擔從船艙底起吊直至碼頭的卸貨費用。
上述CFR後麵的附加條件僅明確了費用的劃分，並不改變CFR條件下交貨地點和風險劃分的界限。
以上三種術語都是裝運港船上交貨術語。買賣雙方風險、費用負擔都以“船舷為界”。它們之間的區別，僅在於是否在貨價中包含了運費或保險費。另外，雖然它們都屬於裝運港船上交貨，但CIF、CFR更具有象征性交貨的意思。買方在收到包括物權憑證在內的有關單據後，就應履行付款義務。反之，若賣方提交的單據不合要求，即使貨物完好無損地運抵目的地，買方也可以拒付貨款。需要說明的是，賣方必須以履行交貨義務為前提，如果交單付款後，貨物不合格，買方仍然有權根據合同規定向賣方提出索賠。三種常見價格術語的主要異同點，如表3-2所示。
表3-2 三種常見價格術語的主要異同點
二、貨交承運人的三種貿易術語
（一）FCA
FCA術語的含義為Free Carrier（...named place）——貨交承運人（……指定地點），是指賣方在規定的地點將貨物交給買方指定的承運人，並辦理出口清關手續，完成交貨義務。FCA術語之後要加注雙方約定的交貨地點，即承運人接運貨物的地點。
1．賣方義務
（1）在合同規定的時間、地點，將合同規定的貨物置於買方指定的承運人控製下，並及時通知買方。
（2）承擔將貨物交給承運人控製之前的一切費用和風險。
（3）自負風險和費用，取得出口許可證或其他官方批準證件，並辦理貨物出口所需的一切海關手續。
（4）提交商業發票或具有同等作用的電子信息，並自費提供通常的交貨憑證。
2．買方義務
（1）簽訂從指定地點承運貨物的合同，支付有關的運費，並將承運人名稱及有關情況及時通知賣方。
（2）根據買賣合同的規定受領貨物並支付貨款。
（3）承擔受領貨物之後所發生的一切費用和風險。
（4）自負風險和費用，取得進口許可證或其他官方證件，並且辦理貨物進口所需的海關手續。
3．使用FCA應注意的問題
FCA術語與FOB術語的內容基本相同，其主要區別是風險劃分界限的不同。前者以貨交承運人為界，後者以船舷為界。另外，FCA適用於任何一種運輸方式，而FOB僅適用裝運港船上交貨。
FCA術語中，其風險和費用的轉移，有時會提前。如果由於買方的原因，使賣方無法按時交貨，隻要貨物已劃歸買方，那麼在貨交承運人之前，其風險和費用就會提前轉移給買方。同樣，如買方委托賣方代辦本屬於自己義務範圍內的事項所產生的費用，或因買方過失所引起的額外費用也應由買方負擔。
按照《2000年通則》的解釋，按FCA條件成交時，需要注意以下幾點：
第一，“承運人”是指在運輸合同中承諾通過鐵路、公路、航空、海運、內河運輸或多式聯運方式履行運輸責任的任何人，也包括簽訂運輸合同的代理人。
第二，在交貨地點選擇上，若合同中指定交貨地點是賣方所在地，賣方負責將貨物裝上買方的運輸工具時即完成交貨。在其他情況下（賣方所在地以外的其他任何地點交貨），當貨物在賣方的車輛上尚未卸貨而交給買方處置時，即完成交貨。
第三，在FCA術語下，賣方並無義務訂立運輸合同。但若買方要求或者按商業習慣，買方沒有及時提出相反意見，賣方可按照通常條件代買方訂立合同。
（二）CIP
CIP術語的含義為Carriage Insurance Paid To（...named place of destination）——運費、保險費付至（……指定目的地），是指賣方向其指定的承運人交貨，支付貨到目的地的運費，辦理貨物在途中的保險並支付保險費，承辦出口清關手續。買方承擔賣方交貨之後的一切風險和額外費用。該術語適用於各種運輸方式。
1．賣方義務
（1）訂立將貨物運往指定目的地的運輸合同，並支付有關運費。
（2）在合同規定的時間、地點，將合同規定的貨物置於承運人的控製之下，並及時通知買方。
（3）承擔將貨物交給承運人控製之前的風險。
（4）按照買賣合同的約定，自負費用投保貨物運輸險。
（5）自負風險和費用，取得出口許可證或其他官方批準證件，並辦理貨物出口所需的一切海關手續，支付關稅及其他有關費用。
（6）提交商業發票和在約定目的地或所需的通常的運輸單據或具有同等作用的電子信息，並且自費向買方提供保險單據。
2．買方義務
（1）接受賣方提供的有關單據，受領貨物，並按合同規定支付貨款。
（2）承擔自貨物在約定地點交給承運人控製之後的風險。
（3）自負風險和費用，取得進口許可證或其他官方證件，並辦理貨物進口所需的海關手續，支付關稅及其他有關費用。
在CIP中，同CIF一樣，雖然賣方支付運費與保險費，但風險轉移仍以貨交承運人為界，隻是費用責任與風險轉移分開而已。與CIF相同，CIP也是裝運合同，也就是說賣方將貨物交付承運人，即完成交貨。賣方隻保證按時交貨，而不保證按時到貨。與CIF的區別僅在於適用的運輸方式不同，由此引起的交貨地點，風險費用劃分界限也因運輸方式的區別而有所不同。
（三）CPT
CPT術語的含義為Carriage Paid To（...named place of destination）——運費付至（……指定目的地），是指賣方向其指定的承運人交貨，並支付運費、辦理出口清關手續。買方承擔賣方交貨之後的一切風險和其他費用。
1．賣方義務
（1）在合同規定的時間、地點，將合同規定的貨物置於買方指定的承運人控製下，並及時通知買方。
（2）承擔將貨物交給承運人控製之前的一切費用和風險。
（3）自負風險和費用，取得出口許可證或其他官方批準證件，並辦理貨物出口所需的一切海關手續，支付關稅及其他有關費用。
（4）提交商業發票或具有同等作用的電子信息，並自費提供在約定目的地提貨所需的通常的運輸單據。
（5）訂立將貨物運往指定目的地的運輸合同，並支付有關運費。
2．買方義務
（1）接受賣方提供的有關單據，受領貨物，並按合同的規定支付貨款。
（2）承擔受領貨物之後所發生的一切費用和風險。
（3）自負風險和費用，取得進口許可證或其他官方證件，並辦理貨物進口所需的海關手續，支付關稅及其他有關費用。
CPT術語與CFR類似，都是風險轉移在先，而責任費用轉移在後，即風險轉移與費用劃分有兩個分界點，但這並不改變買賣雙方的風險劃分的界限。CPT與CFR的區別也是運輸方式的區別以及由此產生的風險、費用劃分界限的差別。
需要說明的是，在CIF、CIP、CFR、CPT等術語中，賣方負擔的運費，一般地說僅僅是指正常運費。當貨物裝船或裝上其他運輸工具後發生的其他費用仍由買方負擔。在CIF、CIP中，賣方所承擔的保險費，除買賣雙方另有約定外，一般按慣例賣方隻投保最低的險別即可。保險金額為合同價款另加10%計算，通常以CIP的110%計付保險費。如果買方有特殊要求，必須在合同中加以明確。
三、其他七種貿易術語
（一）EXW
EXW術語的含義為Ex Works（...named place）——工廠交貨（……指定地點），是指賣方在其所在地或其他指定的地點（工廠、倉庫等）將貨物交給買方處置時即完成交貨。這一術語代表了在商品的產地或所在地交貨的條件。在EXW術語後麵要注明產地名稱，如××工廠，或所在地名稱，如××倉庫。
按照EXW術語成交，交貨地點、風險的劃分、買賣雙方各自承擔的費用和責任，以及其該注意的問題等可歸納如下：采用EXW成交，賣方承擔的風險、責任及費用都是最小的，價格也最低（類似於國內交貨）。
1．賣方義務
第一，在合同規定的時間、地點，將合同要求的貨物置於買方的處置之下。
第二，承擔將貨物交給買方處置之前的一切費用和風險。
第三，提交商業發票或具有同等作用的電子信息。
2．買方義務
第一，在合同規定的時間、地點，受領賣方提交的貨物，並按合同規定支付貨款。
第二，承擔受領貨物之後的一切費用和風險。
第三，自負費用和風險，取得出口和進口許可證或其他官方批準證件，並辦理貨物出口和進口的一切海關手續。
3．采用EXW術語需注意的問題
EXW術語中所涉及的價格是成交價中最低的，對買方有一定的吸引力。在采用這一術語時，應注意以下幾個問題：
（1）認真核算該貨物的成本和價格，充分考慮風險的大小，尤其是買方能否直接或間接地辦理貨物出口手續。
（2）注意安排好貨物的交接工作。該術語實際上也就是產地交貨，因此買賣雙方應就交貨的具體時間和地點加以明確，必要時要及時通知。一般情況下，是賣方在產地備好貨，由買方前來接運，此時由賣方向買方發出通知。
（3）要注意明確貨物的包裝費用負擔問題。按慣常的做法，原產地交貨，賣方隻須按慣常包裝即可。但如買方要求提供適宜的出口包裝，必須在訂約前通知賣方，並在合同中明示。所需費用，一般應由賣方負擔。
（二）FAS
FAS術語的含義為Free Alongside Ship（...named port of shipment）——船邊交貨（……指定裝運港），是指賣方在指定的裝運港將貨物交到船邊，即完成交貨。
1．賣方義務
（1）在合同規定的時間和裝運港口，將合同規定的貨物交到買方所派船隻的旁邊，並及時通知買方。
（2）承擔貨物交至裝運港船邊的一切費用和風險。
（3）自負費用和風險，取得出口許可證或其他官方批準證件，並且辦理貨物出口的一切海關手續。
（4）提交商業發票或具有同等作用的電子信息，並且自負費用提供通常的交貨憑證。
2．買方義務
（1）訂立從指定裝運港口運輸貨物的合同，支付運費，並將船名、裝貨地點和要求交貨的時間及時通知賣方。
（2）在合同規定的時間、地點，受領賣方提交的貨物，並按合同規定支付貨款。
（3）承擔受領貨物之後所發生的一切費用和風險。
（4）自負費用和風險，取得進口許可證或其他官方批準證件，並且辦理貨物進口的一切海關手續。
3．使用FAS術語應注意的問題
該術語同FOB一樣，存在著船貨銜接問題。所以要求買方應及時將船名、裝貨碼頭及船邊交貨日期通知賣方，以利賣方按時做好備貨出運工作。同樣賣方將貨運至船邊後，應及時通知買方，以利買方辦理裝船及出口結關事項。
買方隻有在能夠直接或間接辦理出口手續的情況下，才可采用這一術語。
在《1941年美國對外貿易定義修訂本》中，FAS代表Free Along Side，即表示賣方將貨物運到某種運輸工具旁邊交貨，含義較廣。隻有在FAS後加上Vessel（船）字樣，才能表示裝運港船邊交貨。
（三）目的地交貨的各種術語
《2000年通則》中前八種貿易術語都是在出口國內地或港口完成交貨，而D組的5種貿易術語則是在目地港或進口國家邊境或內地完成交貨。
1．DAF
DAF術語的含義為Delivered At Frontier（...named place）——邊境交貨（……指定地點），是指賣方在邊境的指定交貨地點，將尚未卸下的貨物交給買方處置，辦妥貨物出口清關手續，但不承辦進口清關手續，即完成交貨。
（1）賣方義務。
第一，訂立將貨物運往邊境約定交貨地點的運輸合同，並支付有關運費。
第二，在合同規定的時間，在邊境約定地點將貨物置於買方控製之下。
第三，承擔將貨物在邊境約定地點交給買方控製之前的風險和費用。
第四，自負風險和費用，取得出口許可證或其他官方批準證件，並辦理貨物出口所需的一切海關手續，支付關稅及其他有關費用。
第五，提交商業發票，自費向買方提交通常的運輸單證或在邊境指定地點交貨的其他憑證或具有同等作用的電子信息。
（2）買方義務。
第一，接受賣方提供的有關單據，在邊境約定地點受領貨物，並按合同規定支付貨款。
第二，承擔在邊境約定地點受領貨物之後的風險和費用。
第三，自負風險和費用，取得進口許可證或其他官方證件，並辦理貨物進口所需的海關手續，支付關稅及其他有關費用。
該術語主要適用於相互接壤，並具備鐵路或公路運輸條件的國家或地區之間。賣方將貨物運至邊境的指定交貨地點，辦理貨物的出口結關手續，承擔有關費用，並提供有關單證。買方則在邊境指定地點接收貨物，辦理進口手續，支付進口捐稅，承擔接收貨物後的一切風險和費用，支付貨物款。雙方風險和費用的劃分界限是以邊境指定的交貨地點為界。
2．DES
DES術語的含義為Delivered Ex Ship（...named port of destination）——目的港船上交貨（……指定目的港），是指賣方在指定目的港船上將貨物交給買方處置，不辦理進口清關手續，即完成交貨。
（1）賣方義務。
第一，簽訂將貨物運往約定目的港的水上運輸合同，並支付有關運費。
第二，在合同規定的時間，將貨物運至約定目的港通常的卸貨地點，並在船上將貨物置於買方處置之下。
第三，承擔在目的港船上將貨物置於買方處置之前的風險和費用。
第四，自負風險和費用，取得出口許可證或其他官方批準證件，並辦理貨物出口所需的一切海關手續，支付關稅及其他有關費用。
第五，提交商業發票和自負費用向買方提交提貨單或為買方在目的港提取貨物所需的通常的運輸單證，或具有同等作用的電子信息。
（2）買方義務。
第一，接受賣方提供的有關單據，在目的港船上受領貨物，並按合同規定支付貨款。
第二，承擔在約定目的港的船上受領貨物之後的風險和費用。
第三，自負風險和費用，取得進口許可證或其他官方證件，支付卸貨費用，並且辦理貨物進口所需的海關手續，支付關稅及其他有關費用。
（3）使用DES術語應注意的問題。
如果海輪能夠靠岸，則DES術語是名符其實的“到岸價”。它與CIF術語的區別是：第一，交貨地點不同。CIF在裝運港船上交貨，DES則是在目的港船上。第二，風險劃分界限不同。CIF以裝運港船舷為界，買方承擔運輸途中的風險，賣方隻是代買方辦理保險手續。而DES術語賣方要承擔貨物抵達目的港，並在船上交貨以前的一切風險和費用。第三，費用負擔不同。DES條件下，賣方不但要負擔正常運費，還要負擔諸如轉船、繞航等額外增加的費用。賣方不但要辦理基本險，還要根據需要加保各種特殊附加險。第四，交貨方式不同。CIF為象征性交貨，屬於裝運合同。DES為到達合同，是實際交貨。
3．DEQ
DEQ術語的含義為Delivered Ex Quay（...named port of destination）——目的港碼頭交貨（……指定目的港），是指賣方在指定目的港碼頭將貨物交給買方處置，不辦理進口清關手續，即完成交貨。賣方承擔貨物卸至目的港碼頭的一切風險和費用。
（1）賣方義務。
第一，簽訂將貨物運往約定目的港的水上運輸合同，並支付有關運費。
第二，在合同規定的時間，將貨物運至約定的目的港，承擔卸貨的責任和費用，並在目的港碼頭將貨物置於買方的處置之下。
第三，承擔在目的港船上將貨物置於買方處置之前的風險和費用。
第四，自負風險和費用，取得出口許可證或其他官方批準證件，並辦理貨物出口所需的一切海關手續，支付關稅及其他有關費用。
第五，提交商業發票和自負費用向買方提交提貨單或為買方在目的港提取貨物所需的通常的運輸單證，或具有同等作用的電子信息。
（2）買方義務。
第一，接受賣方提供的有關單據，在目的港船上受領貨物，並按合同規定支付貨款。
第二，承擔在約定目的港碼頭受領貨物之後的風險和費用。
第三，自負風險和費用，取得進口許可證或其他官方證件，並辦理貨物進口所需的海關手續，支付關稅及其他有關費用。
（3）使用DEQ術語應注意的問題。
第一，通常情況下，在DEQ後應注明“Duty Daid”，其中“Duty”指貨物進口時的各種捐稅，包括增值稅（Value Added Tax, VAT）。如果雙方當事人同意賣方不負擔增值稅，則應在DEQ後加注“VAT Unpaid”字樣，即增值稅未付。如果雙方同意由買方承擔進口結關手續和費用，則在DEQ之後加注Duty Unpaid（關稅未付）。
第二，DEQ與DES均為目的港交貨術語，賣方應及時把船名、船期通知買方，以便及時做好貨物交接。否則，賣方把貨卸至碼頭，而買方未接到通知，由此造成的損失由賣方承擔。
4．DDU
DDU術語的含義為Delivered Duty Unpaid（...named place of destination）——未完稅交貨（……指定目的地），是指賣方在指定目的地將貨物交給買方，不辦理進口手續，即完成交貨。
（1）賣方義務。
第一，訂立將貨物按照慣常路線和習慣方式運至進口國內約定目的地的運輸合同，並支付有關運費。
第二，在合同規定的時間、地點，將合同規定的貨物置於買方處置之下。
第三，承擔在指定目的地約定地點，將貨物置於買方處置下之前的風險和費用。
第四，自負風險和費用，取得出口許可證或其他官方批準證件，並辦理貨物出口所需的一切海關手續，支付關稅及其他有關費用。
第五，提交商業發票和自負費用向買方提交提貨單或為買方在目的地提取貨物所需的通常的運輸單證，或具有同等作用的電子信息。
（2）買方義務。
第一，接受賣方提供的有關單據，在進口國內地約定地點受領貨物，並按合同規定支付貨款。
第二，承擔在目的地約定地點受領貨物之後的風險和費用。
第三，自負風險和費用，取得進口許可證或其他官方批準證件，並辦理貨物進口所需的一切海關手續，支付關稅和其他有關費用。
（3）使用DDU術語時賣方應注意的問題。
DDU是國際商會1990年新製定的一種貿易術語。該術語下成交的合同，要求賣方以通常條件自訂運輸契約，將合同項下的貨物按通常路線和慣常方式，在合同規定的期限內，運到指定的目的地，將貨物交給買方，即可完成交貨義務。賣方承擔目的地交貨之前的一切風險、責任和費用。此前，賣方要及時向買方發出交貨通知，以便買方按時受領貨物。
關於進出口手續、費用問題，按《通則》解釋，賣方負擔出口清關風險與費用，並負責貨物進口時辦理海關手續的風險和費用。而進口關稅及進口有關證件由買方負責辦理，並由買方承擔有關風險和費用。
5．DDP
DDP術語的含義為Delivered Duty Paid（...named place of destination）——完稅後交貨（……指定目的地），是指賣方在指定目的地的約定地點，辦理進口清關手續，將貨物交與買方，完成交貨。
（1）賣方義務。
第一，訂立將貨物按照慣常路線和習慣方式運至進口國內約定目的地的運輸合同，並支付有關運費。
第二，在合同規定的時間、地點，將合同規定的貨物置於買方處置之下。
第三，承擔在指定目的地約定地點，將貨物置於買方處置下之前的風險和費用。
第四，自負風險和費用，取得出口和進口許可證及其他官方批準證件，並且辦理貨物出口和進口所需的海關手續，支付關稅及其他有關費用。
第五，提交商業發票和自負費用向買方提交提貨單或為買方在目的地提取貨物所需的通常的運輸單證，或具有同等作用的電子信息。
（2）買方義務。
第一，接受賣方提供的有關單據，在目的地約定地點受領貨物，並按合同規定支付貨款。
第二，承擔在目的地約定地點受領貨物之後的風險和費用。
第三，根據賣方的請求，並由賣方負擔風險和費用的情況下，給與賣方一切協助，使其取得貨物進口所需的進口許可證或其他官方批準證件。
（3）使用DDP術語應注意的問題。
DDP是D組中最後一個術語，也是13種貿易術語中賣方風險、責任、費用最大的術語。按該術語成交，賣方要負責將貨物按規定時間運到進口國國內的指定目的地，把貨物實際交買方處置之下，才完成交貨任務。賣方要承擔交貨以前的一切風險、責任與費用，包括貨物出口和進口時需要支付的各種捐稅，以及辦理兩次清關手續所需承擔的風險和費用。
如果賣方不能直接或間接地取得進口許可證，則不宜采用該術語。
在D組術語中，賣方是否辦理保險與買方無關。但除DAF外，一般運輸距離遠、條件複雜、環節多，存在著種種難以預料的風險。因此應根據具體情況，選擇適當險別投保。
第三節 《國際貿易術語解釋通則2010》
國際商會（ICC）《國際貿易術語解釋通則2010》（INCOTERMS 2010）於2011年1月1日開始全球實施。
一、《國際貿易術語解釋通則2010》的主要內容
（一）適用於各種運輸方式的七種貿易術語
1．EXW——工廠交貨（……指定地點）
本規則較適用於國內交易，適用於多種運輸方式。
“工廠交貨（……指定地點）”是指當賣方在其所在地或其他指定的地點[如工場（強調生產製造場所）、工廠（製造場所）或倉庫等]將貨物交給買方處置時，即完成交貨。賣方不需將貨物裝上任何運輸工具，在需要辦理出口清關手續時，賣方亦不必為貨物辦理出口清關手續。
雙方都應該盡可能明確地指定貨物交付地點，因為此時（交付前的）費用與風險由賣方承擔。買方必須承當在雙方約定的地點或在指定地受領貨物的全部費用和風險。
EXW是賣方承擔責任最小的術語。它應遵守以下使用規則：
賣方沒有義務為買方裝載貨物，即使在實際中由賣方裝載貨物可能更方便。若由賣方裝載貨物，相關風險和費用亦由買方承擔。
買方在與賣方使用EXW術語時應知曉，賣方僅在買方要求辦理出口手續時負有協助的義務，賣方並無義務主動辦理出口清關手續。因此如果買方不能直接或間接地辦理出口清關手續，建議買方不要使用EXW術語。
買方承擔向賣方提供關於貨物出口之信息的有限義務。但是，賣方可能需要這些用作諸如納稅（申報稅款）、報關等目的的信息。
EXW術語下買賣雙方相對應的義務，如表3-3所示。
表3-3 EXW術語下買賣雙方相對應的義務
續表
2．FCA——貨交承運人（……指定地點）
該項規則可以適用於各種運輸方式（單獨使用的情況），也可以適用於多種運輸方式同時使用的情況。
“貨交承運人（……指定地點）”是指賣方於其所在地或其他指定地點將貨物交付給承運人或買方指定人。建議當事人最好盡可能清楚地明確說明指定交貨的具體點，風險將在此點轉移至買方。
FCA要求賣方在需要時辦理出口清關手續。但是，賣方沒有辦理進口清關手續的義務，也無需繳納任何進口關稅或者辦理其他進口海關手續。
FCA術語下買賣雙方相對應的義務，如表3-4所示。
表3-4 FCA術語下買賣雙方相對應的義務
續表
3．CPT——運費付至（……指定目的港）
這一術語無例外地用於所選擇的任何一種運輸方式以及運用多種運輸方式的情況。
“運費付至（……指定目的港）”指賣方在指定交貨地向承運人或由其（賣方）指定的其他人交貨並且其（賣方）須與承運人訂立運輸合同，載明並實際承擔將貨物運送至指定目的地的所產生的必要費用。
賣方的交貨義務在將貨物交付承運人，而非貨物到達指定目的地時，即告完全履行。
此規則有兩個關鍵點，因為風險和成本在不同的地方發生轉移。買賣雙方當事人應在買賣合同中盡可能準確地確定以下兩個點：發生轉移至買方的交貨地點；在其須訂立的運輸合同中載明的指定目的地。如果使用多個承運人將貨物運至指定目的地，且買賣雙方並未對具體交貨地點有所約定，則合同默認風險自貨物由買方交給第一承運人時轉移，賣方對這一交貨地點的選取具有排除買方控製的絕對選擇權。如果當事方希望風險轉移推遲至稍後的地點發生（如某海港或機場），那麼他們需要在買賣合同中明確約定這一點。
由於將貨物運至指定目的地的費用由賣方承擔，因而當事人應盡可能準確地確定目的地中的具體地點。且賣方須在運輸合同中載明這一具體的交貨地點。賣方基於其運輸合同中在指定目的地卸貨時，如果產生了相關費用，賣方無權向買方索要，除非雙方有其他約定。
CPT貿易術語要求賣方在需要辦理這些手續時，辦理貨物出口清關手續。但是，賣方沒有義務辦理貨物進口清關手續、支付進口關稅以及辦理任何進口所需的任何海關手續。
CPT術語下買賣雙方相對應的義務，如表3-5所示。
表3-5 CPT術語下買賣雙方相對應的義務
續表
4．CIP——運費和保險費付至（……指定目的地）
該術語可適用於各種運輸方式，也可以用於使用兩種以上的運輸方式時。
“運費和保險費付至（……指定目的地）”含義是在約定的地方（如果該地在雙方間達成一致）賣方向承運人或是賣方指定的另一個人發貨，以及賣方必須簽訂合同和支付將貨物運至目的地的運費。
賣方還必須訂立保險合同以防買方貨物在運輸途中滅失或損壞風險。買方應注意到CIP（運費和保險費付至指定目的地）術語隻要求賣方投保最低限度的保險險別。如買方需要更多的保險保障，則需要與賣方明確地達成協議，或者自行做出額外的保險安排。
此術語下，當賣方將貨物交付與承運人時而不是貨物到達目的地時，賣方已經完成其交貨義務。
由於風險和費用因地點之不同而轉移，本規則有兩個關鍵點。買賣雙方最好在合同中盡可能精確地確認交貨地點，風險轉移至買方地，以及賣方必須訂立運輸合同所到達的指定目的地。若將貨物運輸至約定目的地用到若幹承運人而買賣雙方未就具體交貨點達成一致，則默認為風險自貨物於某一交貨點被交付至第一承運人時轉移，該交貨點完全由賣方選擇而買方無權控製。如果買賣雙方希望風險在之後的某一階段轉移（如在一個海港或一個機場），則他們需要在其買賣合同中明確。
將貨物運輸至具體交貨地點的費用由賣方承擔，因此雙方最好盡可能明確在約定的目的地的具體交貨地點。賣方最好製定與此次交易精確匹配的的運輸合同。如果賣方按照運輸合同在指定的目的地卸貨而支付費用，除非雙方另有約定，賣方無權向買方追討費用。
CIP術語要求賣方在必要時辦理貨物出口清關手續。但是，賣方不承擔辦理貨物進口清關手續，支付任何進口關稅，或者履行任何進口報關手續的義務。
CIP術語下買賣雙方相對應的義務，如表3-6所示。
表3-6 CIP術語下買賣雙方相對應的義務
續表
5．DAT——終點站交貨（……指定目的港或目的地）
此規則可用於選擇的各種運輸方式，也適用於選擇的一個以上的運輸方式。
“終點站交貨（……指定目的港或目的地）”是指賣方在指定的目的港或目的地的指定的終點站卸貨後將貨物交給買方處置即完成交貨。“終點站”包括任何地方，無論約定或者不約定，包括碼頭、倉庫、集裝箱堆場或公路、鐵路、空運貨站。賣方應承擔將貨物運至指定的目的地和卸貨所產生的一切風險和費用。
在必要的情況下，DAT規則要求賣方辦理貨物出口清關手續。但是，賣方沒有義務辦理貨物進口清關手續並支付任何進口稅或辦理任何進口報關手續。
DAT術語下買賣雙方相對應的義務，如表3-7所示。
表3-7 DAT術語下買賣雙方相對應的義務
續表
6．DAP——目的地交貨（……指定目的地）
DAP是《國際貿易術語解釋通則2010》新添加的術語，取代了的DAF（邊境交貨）、DES（目的港船上交貨）和DDU（未完稅交貨）三個術語。
該規則的適用不考慮所選用的運輸方式的種類，同時在選用的運輸方式不止一種的情形下也能適用。
目的地交貨的意思是：賣方在指定的交貨地點，將仍處於交貨的運輸工具上尚未卸下的貨物交給買方處置即完成交貨。賣方須承擔貨物運至指定目的地的一切風險。
盡管賣方承擔貨物到達目的地前的風險，該規則仍建議雙方將合意交貨目的地指定盡量明確。建議賣方簽訂恰好匹配該種選擇的運輸合同。如果賣方按照運輸合同承受了貨物在目的地的卸貨費用，那麼除非雙方達成一致，賣方無權向買方追討該筆費用。
在需要辦理海關手續時（在必要時\/適當時）, DAP規則要求應有賣方辦理貨物的出口清關手續，但賣方沒有義務辦理貨物的進口清關手續，支付任何進口稅或者辦理任何進口海關手續，如果當事人希望賣方辦理貨物的進口清關手續，支付任何進口稅和辦理任何進口海關手續，則應適用DDP規則。
DAP術語下買賣雙方相對應的義務，如表3-8所示。
表3-8 DAP術語下買賣雙方相對應的義務
續表
7．DDP——完稅後交貨（……指定目的地）
這條規則可以適用於任何一種運輸方式，也可以適用於同時采用多種運輸方式的情況。
“完稅後交貨（……指定目的地）”是指賣方在指定的目的地，將貨物交給買方處置，並辦理進口清關手續，準備好將在交貨運輸工具上的貨物卸下交與買方，完成交貨。賣方承擔將貨物運至指定的目的地的一切風險和費用，並有義務辦理出口清關手續與進口清關手續，對進出口活動負責，以及辦理一切海關手續。
DDP術語下賣方承擔最大責任，因為到達指定地點過程中的費用和風險都由賣方承擔。
DDP術語下買賣雙方相對應的義務，如表3-9所示。
表3-9 DDP術語下買賣雙方相對應的義務
續表
（二）適合於海運及內河運輸的四種貿易術語
1．FAS——船邊交貨（……指定裝運港）
這項規則僅適用於海運和內河運輸。
“船邊交貨（……指定裝運港）”是指賣方在指定裝運港將貨物交到買方指定的船邊（如碼頭上或駁船上），即完成交貨。從那時起，貨物滅失或損壞的風險發生轉移，並且由買方承擔所有費用。
當事方應當盡可能明確地在指定裝運港指定出裝貨地點，這是因為到這一地點的費用與風險由賣方承擔。
賣方在船邊交付貨物或者獲得已經交付裝運的貨物。這裏所謂的“獲得”迎合了鏈式銷售，在商品貿易中十分普遍。
當貨物通過集裝箱運輸時，賣方通常在終點站將貨物交給承運人，而不是在船邊。在這種情況下，船邊交貨規則不適用，而應當適用貨交承運人規則。
船邊交貨規則要求賣方在需要時辦理貨物出口清關手續。但是，賣方沒有任何義務辦理貨物進口清關、支付任何進口稅或者辦理任何進口海關手續。
FAS術語下買賣雙方相對應的義務，如表3-10所示。
表3-10 FAS術語下買賣雙方相對應的義務
續表
2．FOB——船上交貨（……指定裝運港）
本規則隻適用於海運或內河運輸。
“船上交貨（……指定裝運港）”是指賣方在指定的裝運港，將貨物交至買方指定的船隻上，或者指（中間銷售商）設法獲取這樣交付的貨物。一旦裝船，買方將承擔貨物滅失或損壞造成的所有風險。
FOB不適用於貨物在裝船前移交給承運人的情形。比如，貨物通過集裝箱運輸，並通常在目的地交付。在這些情形下，適用FCA的規則。
在采用FOB時，銷售商負責辦理貨物出口清關手續。但銷售商無義務辦理貨物進口清關手續、繳納進口關稅或是辦理任何進口報關手續。
FOB術語下買賣雙方相對應的義務，如表3-11所示。
表3-11 FOB術語下買賣雙方相對應的義務
續表
3．CFR——成本加運費付至（……指定目的港）
本規定隻適用於海路及內陸水運。
“成本加運費（……指定目的港）”是指賣方交付貨物於船舶之上或采購已如此交付的貨物，而貨物損毀或滅失的風險從貨物轉移至船舶之上起轉移，賣方應當承擔並支付必要的成本加運費以使貨物運送至目的港。
此規則項下，賣方在將貨物交至已選定運輸方式的運送者時，其義務即已履行，而非貨物抵達目的地時方才履行。
本規則值得注意的是，因為風險轉移地和運輸成本的轉移地是不同的。盡管合同中通常會確認一個目的港，卻未必指定裝運港，即風險轉移給買方的地方。
建議雙方對於目的港的問題盡可能準確確認，因為以此產生的成本加運費由賣方承擔。訂立與此項選擇（目的港選擇）精確相符的運輸合同。如果因買方原因致使運輸合同與卸貨點基於目的港發生關係，那麼除非雙方達成一致，否則賣方無權從買方處收回這些費用。
成本加運費原則要求賣方辦理出口清關手續，若合適的話。但是，賣方無義務為貨物辦理進口清關、支付進口關稅或者完成任何進口地海關的報關手續。
CFR術語下買賣雙方相對應的義務，如表3-12所示。
表3-12 CFR術語下買賣雙方相對應的義務
續表
續表
4．CIF——成本、保險加運費付至（……指定目的港）
該術語僅適用於海運和內河運輸。
“成本、保險費加運費（……指定目的港）”是指賣方將貨物裝上船或指（中間銷售商）設法獲取這樣交付的商品。貨物滅失或損壞的風險在貨物於裝運港裝船時轉移向買方。賣方須自行訂立運輸合同，支付將貨物裝運至指定目的港所需的運費和其他費用。
賣方須訂立貨物在運輸途中由買方承擔的貨物滅失或損壞風險的保險合同。買方須知曉在CIF規則下賣方有義務投保的險別僅是最低保險險別。如買方希望得到更為充分的保險保障，則需與賣方明確地達成協議或者自行做出額外的保險安排。
此規則項下，賣方須在向承運方移交貨物之時而非在貨物抵達目的地時，履行已選擇的術語相應規範的運輸義務。
此規則因風險和費用分別於不同地點轉移而具有以下兩個關鍵點：合同慣常會指定相應的目的港，但可能不會進一步詳細指明裝運港，即風險向買方轉移的地點。如買方對裝運港尤為關注，那麼合同雙方最好在合同中盡可能精確地確定裝運港。
當事人最好盡可能確定在約定的目的港內的交貨地點，賣方承擔至交貨地點的費用。當事人應當在約定的目的地港口盡可能精準地檢驗，而由賣方承擔檢驗費用。賣方應當簽訂確切適合的運輸合同。如果賣方發生了運輸合同之下的於指定目的港卸貨費用，則賣方無需為買方支付該費用，除非當事人之間約定。
賣方必須將貨物送至船上或者（由中間銷售商）承接已經交付的貨物並運送到目的地。除此之外，賣方必須簽訂一個運輸合同或者提供這類的協議。這裏的“提供”是為一係列的多項貿易過程（“連鎖貿易”）服務，尤其在商品貿易中很普遍。
CIF術語並不適用於貨物在裝上船以前就轉交給承運人的情況，如通常運到終點站交貨的集裝箱貨物。在這樣的情況下，應當適用CIP術語。
“成本、保險費加運費”術語要求賣方在適用的情況下辦理貨物出口清關手續。然而，賣方沒有義務辦理貨物進口清關手續，繳納任何進口關稅或辦理進口海關手續。
CIF術語下買賣雙方相對的義務，如表3-13所示。
表3-13 CIF術語下買賣雙方相對應的義務
續表
二、《國際貿易術語解釋通則2010》項下十一種貿易術語的比較
為了便於理解和把握，《國際貿易術語解釋通則2010》（以下簡稱《2010年通則》）共包含十一種貿易術語，以下將從名稱、合同性質、交貨地點、交貨運輸狀態、風險轉移地點、運輸及保險的責任和費用、適用的運輸方式及進出口報關由誰辦理等角度，進行歸類及對比，詳見表3-14。
表3-14 《2010通則》貿易術語比較表
續表
第四節 《國際貿易術語解釋通則2010》的新變化
與《國際貿易術語解釋通則2000》相比，《國際貿易術語解釋通則2010》共體現出如下變化與新發展。
一、貿易術語減至11個
國際商會創設DAT和DAP兩個新術語，取代DEQ和DAF、DES、DDU。
（一）DAT（Delivered at Terminal）
該術語類似於DEQ術語，指賣方在指定目的地（包括港口）卸貨後，將貨物交給買方處置，即完成交貨。而賣方應承擔將貨物運至指定的目的地的一切風險和費用（除進口費用外），該術語適用於任何運輸方式或多式聯運。
（二）DAP（Delivered at Place）
該術語類似於DAF、DES和DDU術語，指賣方在指定的目的地（包括港口）交貨，隻需做好卸貨準備無需卸貨，即完成交貨。而賣方應承擔將貨物運至指定的目的地的一切風險和費用（除進口費用外），亦適用於任何運輸方式及多式聯運。
新術語有助船舶管理公司分清碼頭處理費（THC）的責任方，防止買方在貨物到港後被要求雙重繳付碼頭處理費，一是來自賣方，一是來自船公司。按照C組術語，賣方必須負責將貨物運輸至約定目的地：表麵上是賣方自負運輸費用，但實際上是由買方負擔，因為賣方早已把這部分費用包含在最初的貨物價格中。運輸成本有時包括貨物在港口內的裝卸和移動費用，或者集裝箱碼頭設施費用，而且承運人或者碼頭的運營方也可能向接受貨物的買方收取這些費用。
二、將貿易術語分為兩類
（一）第一類
包括那些適用於任何運輸方式的七種術語，即EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP和DDP。但要謹記，這些術語能夠用於船隻作為運輸的一部分的情形。
（二）第二類
實際上包含了比較傳統的隻適用於海運或內河運輸的四種術語。這類術語條件下，賣方交貨點和貨物運至買方的地點均是港口，包括FAS、FOB、CFR及CIF術語。
三、“船舷”概念的取消
修訂後的《2010年國際貿易術語解釋通則》取消了“船舷”的概念，賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船後的一切風險。
四、關於“連環貿易”責任義務的界定
在FAS、FOB、CFR和CIF等術語中加入了貨物在運輸期間被多次買賣（連環貿易）的責任義務的劃分。在一連串銷售中間的銷售商並不將貨物“裝船”，因為它們已經由處於這一銷售串中的起點銷售商裝船。因此，連串銷售的中間銷售商對其買方應承擔的義務不是將貨物裝船，而是“設法獲取”已裝船貨物。著眼於貿易術語在這種銷售中的應用，《2010年通則》的相關術語中同時規定了“設法獲取已裝船貨物”和將貨物裝船的義務。
五、適用範圍的拓展
考慮到對於一些大的區域貿易集團內部貿易的特點，像東盟和歐洲單一市場的存在，使得原本實際存在的邊界通關手續變得不再那麼有意義，規定《INCOTERMS 2010》不僅適用於國際銷售合同，也適用於國內銷售合同。
六、關於電子通訊方式效力的說明
電子通訊通則的早期版本已經對需要的單據作出了規定，這些單據可被電子數據交換信息替代。不過現在《2010通則》賦予電子通訊方式完全等同的功效，隻要各方當事人達成一致或者在使用地是慣例。
七、有關安全的核準書及這種核準書要求的信息
如今對貨物在轉移過程中的安全關注度很高，因而要求鑒定貨物不會因除其自身屬性外的原因而造成對生命財產的威脅。因此，在各種術語的A2\/B2和A10\/B10條款內容中包含了取得或提供幫助取得安全核準的義務，如貨物保管鏈（保證貨物沒有被篡改）。
八、保險
《2010通則》在涉及運輸和保險合同的A3\/A4條款中羅列了有關保險責任的內容，原本它們屬於內容比較泛化而且有著比較泛化標題“其他義務”的A10\/B10款。在這方麵，為了闡明當事人的義務，對A3\/A4款中涉及保險的內容做出了修改。
九、各個版本的選擇問題
《INCOTERMS 2010》實施之後並非《INCOTERMS 2000》就自動作廢。當事人在訂立貿易合同時仍然可以選擇適用《INCOTERMS 2000》，甚至《INCOTERMS 1990》。
【關鍵詞】
貿易術語 象征性交貨FOB CFR CIF
【思考與練習】
1．為什麼在國際貿易中要使用貿易術語？
2．有關貿易術語的國際貿易慣例主要有哪幾種？分別解釋哪些術語？
3．簡述FOB、CFR、CIF三種術語的異同。
4．有人認為FOB貿易術語對出口商的風險小，而CIF的風險較大，而進口商則相反。你認為這種說法對不對？為什麼？
5．簡述貿易術語FOB、CFR、CIF與FCA、CPT、CIP的異同。
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第四章 進出口商品定價
【學習要求】
了解計價貨幣的選用、彙率折算。理解FOB價、CFR價和CIF價的換算及FCA價、CPI價和CIP價的換算公式，理解傭金及折扣的含義、表示方法、計算及支付方式。掌握進出口商品定價的原則和方法，初步進行價格核算、利潤核算及盈虧核算。
【能力培養目標】
培養學生自我分析問題、解決問題的能力；具有在收入不變情況下，根據不同統計方法對進出口商品合理報價的能力；具有改報及換算不同貿易術語價格的能力；具有對價格、利潤、盈虧情況核算的能力。
第一節 進出口商品定價的原則和方法
進出口商品定價是指在國際貿易中，經過對進出口商品的成本核算後，向對方報價或接受對方報價，最終確定進出口商品的成交價格。進出口商品定價是一項十分複雜的工作，做好這項工作，必須正確貫徹進出口商品定價的原則，掌握國際市場價格的變化趨勢，充分考慮影響國際市場價格變動的各種因素，加強進出口商品成本和盈虧的核算，掌握各種價格條件下進出口商品價格的換算。
一、進出口商品定價的原則
（一）按照國際市場價格水平定價
國際市場價格，亦稱世界市場價格或國際價格，是以商品的國際價值為基礎，反映國際市場上商品的供求關係，並在激烈的國際市場競爭中形成，國際市場價格是容易被買賣雙方都接受的價格。如果其他交易條件沒有差異，想以高於國際市場價格賣出或以低於國際市場價格買進，都是比較困難的或不可能實現的。因此，進出口商品的定價要以國際市場價格為客觀依據和參照標準。
國際市場價格水平會隨著國際市場商品的供求關係和競爭狀況發生變化，在國際貿易中，要及時了解國際市場商品的供求關係和競爭狀況的變化，對國際市場價格變化趨勢要做出正確判斷，同時要考慮國別和地區的貿易政策，在此基礎上還應根據對手的購銷意圖來確定商品價格，從而對商品成交價格做出相應的調整。
這裏需要指出的是目前並沒有統一的商品國際市場價格，國際市場價格多是在不同形態的國際市場上的具有代表性的商品買賣價格。例如，國際商品展銷會上的商品價格、商品交易所的商品價格、國際拍賣價格、廣告宣傳價格等。
（二）貫徹國際市場經營戰略
企業開展國際貿易是一項長期的戰略性任務，要製定好國際市場經營戰略，並隨著國際市場的變化對國際市場經營戰略進行調整。每一筆具體的進出口貿易都要貫徹國際市場經營戰略，商品價格的製定也要符合國際市場經營戰略的需要。例如，商品價格要符合國際市場的定位要求，商品的價格應與商品的檔次相匹配，高、中、低檔商品在價格上應有明顯的差異。此外，還要符合國際市場競爭的要求，在出口貿易中，當要迅速占領國際市場時，要製定比較低的商品價格，當要進入高端市場或要避免與競爭對手進行價格戰時，要防止製定較低的商品價格。
（三）要考慮商品的質量定價
在國際市場上有一個通行的原則，就是按質論價。商品質量好，定價就高；商品質量差，定價就低。影響商品質量的相關因素都對商品的價格產生影響，如商品的包裝裝潢、商品的新穎款式、商品品牌的知名度等都會影響商品的價格。
（四）要考慮商品的成交數量
國際市場上一個習慣性做法是：交易數量大，成交價格就低；交易數量小，成交價格就高；商品成交量的大小影響了商品的價格。降低價格的方法是按商品的成交量確定商品價格上的折扣，成交數量越大，數量折扣就越高。這是買賣雙方都願意接受的做法。買方希望降低商品價格，但購買必須達到一定的數量以上；賣方願意以較低商品價格成交，是因為隨著商品交易數量的增加，可以達到規模經濟帶來的利益。很顯然，不論商品成交數量多少，隻定一個商品價格是不妥的，買賣雙方都可以利用商品成交數量來確定商品成交價格。
（五）要考慮商品的季節性需求變化
在國際市場上，某些節令性商品，若趕到節令前交貨，則能賣個好價；若過了節令的商品，則售價往往較低。因此，要充分考慮商品的季節性需求變化，掌握好商品的季節性差價，爭取有利的商品價格成交。
（六）要結合支付條件定價
支付條件中主要包括支付方式和支付貨幣，在商品價格的製定過程中應結合支付方式和支付貨幣。對於出口方來說，如果支付方式對出口方不利，那麼商品價格就應製定的略高些，如支付方式為賒銷、托收等。反之，商品價格則可製定的較低，如支付方式為預付貨款、信用證付款等。支付方式的不同意味著承擔的風險不同：承擔的風險大，所得到的貿易利益就應多些；承擔的風險小，所得到的貿易利益也就應少些。商品價格的製定還應結合所使用的支付貨幣。支付貨幣的幣值隨著彙率的變化而變化，彙率的變化會使支付貨幣的幣值上升或下降，進出口商由此麵臨著彙率波動的風險，一般爭取采用對自身有利的貨幣成交，應將彙率波動的風險考慮到商品的價格製定中，根據彙率的波動適當提高商品售價或壓低商品購買價格。
（七）要依據不同的貿易術語定價
貿易術語用來規定買賣雙方的風險、責任和費用，不同的貿易術語，買賣雙方承擔的風險、責任和費用是不同的。例如，在辦理運輸和支付運費，以及辦理保險和支付保險費都不相同，所承擔的風險、責任和費用也是有差異的。就最常用的三種貿易術語FOB、CFR、CIF來說，CIF的價格應該最高，CFR的價格次之，FOB的價格最低，因此，在商品價格製定過程中應明確是哪種貿易術語的價格。
此外，商品交貨期的遠近、市場銷售習慣以及消費者偏好等因素也都會對商品價格產生不同程度的影響，在製定商品價格時都應予以綜合考慮。
二、進出口商品定價的方法
商品價格分為單價和總價。單價是指每單位商品的價格。單價由四個部分組成，即計量單位、價格金額、計價貨幣和貿易術語。例如，USD 300 per M\/T CIF New York．每公噸300美元CIF紐約。總價是指交易的全部商品價格，由商品的全部數量乘以單價得到。例如，Total Amount:USD 300000 CIF New York．總價300000美元CIF紐約。
進出口雙方一般在合同中應事先確定交易商品的價格，但在國際貿易實際業務中，因國際市場價格經常波動，有時買賣雙方認為應以將來某個時間的國際市場價格作為具體的成交價格，或根據國際市場價格的變化對成交價格進行調整。買賣雙方可以事先不確定價格或先確定一個基礎價格，具體的商品成交價格待以後再確定。根據情況的不同，主要有以下價格製定的方法。
（一）固定價格
固定價格就是指買賣雙方明確規定具體的商品成交價格。我國進出口合同中，絕大部分是在進出口雙方協商一致的基礎上，明確地規定商品成交價格，這也是國際上常見做法。按照各國法律的規定，合同中商品交易價格一經確定，就必須嚴格執行，除非在合同中另有約定，或經當事人雙方一致同意，任何一方不得擅自更改。有的貿易合同中，當事人為了確保商品價格不變，對固定價格還做出明確規定。例如，No price change shall be allowed after conclusion of this contract．合同成立後，不得改變價格。
固定價格具有明確、具體和便於核算的特點，也是較為常用的一種定價方法。但國際市場行情瞬息萬變，有時商品價格會劇烈波動，商品價格的固定意味著買賣雙方要承擔從合同訂立到交貨付款時商品價格變動的風險。當國際市場商品價格劇烈波動時，固定價格也可能會影響合同的順利履行。進出口的一方很可能為了逃避虧損，尋找各種借口撕毀合同。因此，在選用固定價格這種方式時，為了降低價格風險，必須對影響商品價格波動的各種因素進行仔細分析研究，對商品價格的波動趨勢做出正確的判斷，以此作為確定合同價格的依據。另外，必須對客戶的資信進行詳細的了解和研究，慎重選擇訂約的對象，以提高合同的履約率。但是，國際商品市場的變化往往受到各種臨時性因素的影響，特別是在金融危機爆發時，各種貨幣彙價動蕩不定，國際市場商品價格波動更加劇烈。在這種情況下，固定價格往往會給買賣雙方都帶來巨大的風險，很容易使買賣雙方在訂立合同時產生猶豫。為了降低風險，促進交易，提高合同履約率，對合同中的固定價格，采取一些必要的靈活變通做法是一種趨勢。
（二）待定價格
待定價格是指合同中不做明確的具體規定，僅規定在將來某個時間按照某種原則來商定商品價格。待定價格的使用，主要是某些商品的國際市場價格變動較為頻繁，幅度較大；或交貨期較遠，買賣雙方都感到對市場趨勢難以預測，但彼此又有訂約的意向。在這種情況下，買賣雙方可約定其他貿易條件，而對商品價格暫不做具體固定，留待將來某個時間具體商定。例如，Within 50 days before shipment, both parties should negotiate and finalize rice according to local international market price．在裝船前50天，參照當地及國際市場價格水平，雙方協商議定價格；又如The price should be set according to international market price in the day that bill of lading is issued．按提單日期的國際市場價格確定。
（三）暫定價格
暫定價格是指在合同中先確定一個初步價格，作為開立信用證和初步付款的依據，以後在某個時間，再由買賣雙方按照當時的國際市場價格商定最後價格。我國出口業務中，有時與信用可靠、業務關係密切的客戶，在洽商大宗貨物的遠期交貨時，往往采用暫定價格。雙方先確定一個商品初步價格，作為開立信用證和初步付款的依據，在交貨前再由雙方按國際市場價格商定最後價格。例如，USD 200 per M\/T CIF New York.Remarks:The price is estimated by average price of 3-month futures in shipment month plus USD 8, and used for issuing cred-it．每公噸200美元CIF價紐約。備注：該價格以裝船月的3個月期貨平均價加8美元計算，並以此開立信用證。
（四）滑動價格
滑動價格是指在某些商品貿易中，如成套設備、大型機械等，從合同訂立到履行交貨所需的時間較長，為了避免原材料和工資等變動帶來的風險，先在合同中規定一個基礎價格，在交貨時或交貨前一定時間，按原材料和工資等變動的指數做相應調整，以確定實際交易價格。這就是普遍采用的“價格調整條款”（Price Adjustment Clause），這種價格製定方法的實質是出口商轉嫁國內通貨膨脹的風險，確保自己利潤的一種有效手段。值得注意的是這種做法已經被聯合國歐洲經濟委員會納入到它所製定的一些“標準合同”之中，而且其應用範圍已從原來的機械設備貿易擴展到一些初級產品貿易中，具有一定的普遍性。
在合同中，滑動價格規定方法一般如下：
The above basic price will be adjusted according to the following formula based on the wage and price indexes published by the ×××（organization）as of ××（month）, ××（year）.
Adjustment Formula：
以上基礎價格按下列調整公式根據×××（機構）公布的××年××月的工資指數和物價指數予以調整。
調整公式：
式中：P——經過調整後商品交貨時的最後價格；
P0——訂立合同時約定的基礎價格；
M——商品交貨時原材料的價格或價格指數；
M0——訂立合同時原材料的價格或價格指數；
W——商品交貨時工資或工資指數；
W0——訂立合同時工資或工資指數；
A——經營管理費用和利潤在價格中所占的比重；
B——原材料在價格中所占的比重；
C——工資在價格中所占的比重；
A、B、C所分別代表的比例訂立合同時確定後固定不變，三者之和應為100%。
由於價格的調整是以工資和原材料價格變動為依據的，因此，必須注意工資指數和原材料指數的選擇，並在合同中予以明確。有時也應用物價指數作為調整價格的依據，如合同期間的物價指數發生變動超出一定範圍，商品價格即做出相應調整。
（五）部分固定價格、部分非固定價格
為了兼顧買賣雙方的利益，解決雙方在采用固定價格或非固定價格的分歧，一般也可以采取部分固定價格、部分非固定價格的作價方法，或是分批作價的方法，交貨期近的商品價格在訂立合同時固定下來，其餘商品價格在交貨前一定期限內確定。
第二節 計價貨幣
一、計價貨幣的選用
計價貨幣（Money of Account）是指合同中規定用來計算價格的貨幣。支付貨幣（Money of Payment）是指合同中規定用來支付貨款的貨幣。如果合同中隻規定了計價貨幣，沒有規定支付貨幣，那麼計價貨幣就是支付貨幣。
在國際貿易中，不論是計價貨幣還是支付貨幣，既可以使用出口國貨幣，也可以使用進口國貨幣，還可以使用第三國貨幣，一般由買賣雙方協商確定。如果我國與對方國家簽訂有貿易支付協定，則應使用貿易協定中規定的貨幣，如我國與一些發展中國家在貿易協定中規定的協定貨幣為瑞士法郎。若買賣雙方國家無貿易支付協定，一般在選擇貨幣時需要考慮貨幣的可自由兌換性，應選用可自由兌換貨幣（Convertible Currency），即可以在國際外彙市場上自由買賣的貨幣，也稱自由外彙（Free Currency）。當今國際金融市場普遍實行浮動彙率製，各種貨幣的價值不是一成不變的，可自由兌換貨幣根據其幣值在市場中的穩定性分為硬幣和軟幣。所謂硬幣（Hard Currency），是指幣值比較穩定且呈現上浮趨勢的貨幣；所謂軟幣（Soft Cur-rency），是指幣值比較疲軟且呈現下浮趨勢的貨幣。買賣雙方都麵臨著貨幣彙率變動所帶來的風險，選擇計價貨幣有著重要的意義。
表4-1 常用的計價貨幣
二、計價貨幣的彙率折算
彙率是用一個國家的貨幣折算成另一個國家貨幣的比率。彙率的折算有直接標價和間接標價兩種方法，我國采用直接標價法，即用本國貨幣來表示外國貨幣的價格。例如，100美元=690.29元人民幣。
國家外彙管理總局對外公布的外彙牌價，一般列有買入價和賣出價兩欄，買入價是銀行買入外彙的價格，賣出價是銀行賣出外彙的價格。出口結彙是銀行付出本國貨幣，買入外彙，用買入價；進口結彙是銀行賣出外彙，買入本國貨幣，用賣出價。
在國際貿易業務中，有時需要將本幣折算成外幣，有時需要將外幣折算成本幣，還有時需要將一種外幣折算成另一種外幣。
（一）將本幣折算成外幣
出口商要將收取的外幣賣給銀行，換回所需的本幣，而銀行是買入外幣，用買入價。這時出口商以外幣報價時，就隻能以銀行買入價進行本幣與外幣的換算。
【例4-1】某公司出口一批玩具，價值人民幣40000元，外商客戶要求以美元報價。當時的外彙彙率為買入價100美元=689.21元人民幣，賣出價100美元=691.97元人民幣。則對外的美元報價=40000 ÷（689.21÷100）=5803.75美元。
（二）將外幣折算成本幣
在進口業務時，進口商向銀行購買外幣，銀行賣出外彙時使用賣出價。這時進口商以外幣報價時，就隻能以銀行賣出價進行本幣與外幣的換算。
【例4-2】某公司進口一批價值4835.53美元的商品，當時的外彙彙率為買入價100美元=689.21元人民幣，賣出價100美元=691.97元人民幣，則進口商付彙時需要向銀行支付人民幣4835.53 ×（691.97÷100）=33460.42元。
（三）將一種外幣折算成另一種外幣
按照外彙牌價（均按買入價計算）將兩種外幣都折成人民幣，然後間接地計算出兩種外幣的兌換彙率。
【例4-3】某出口商品，對外報價每公噸300英鎊CIF紐約。外商客戶要求改為美元報價。當日的外彙牌價為買入價100英鎊=860.08元人民幣，賣出價100英鎊=866.12元人民幣；買入價100美元=689.21元人民幣，賣出價100美元=691.97元人民幣。則1英鎊=860.08÷689.21=1.248美元。
我方可改報500美元CIF紐約（300×1.248=374.4美元）。
第三節 不同貿易術語價格的改報及換算
在國際貿易中，當一方報出某種貿易術語的價格時，另一方有可能要求改報成其他貿易術語價格，為了促進商品成交，將原先的貿易術語報價改報成其他貿易術語價格也是很常見的，如FOB價改報成CIF價，或FCA價改報成CIP價等。在將一種貿易術語價格改報成另一種貿易術語價格時，要注意不同貿易術語價格之間的正確換算。
一、FOB價換算成CFR價或CIF價
（1）FOB價換算成CFR價，公式如下：
CFR=FOB+F（運費）
（2）FOB價換算成CIF價，公式如下：
二、CFR價換算成FOB價或CIF價
（1）CFR價換算成FOB價，公式如下：
FOB= CFR-F（運費）
（2）CFR價換算成CIF價，公式如下：
三、CIF價換算成FOB價或CFR價
（1）CIF價換算成FOB價，公式如下：
FOB= CIF-I（保險費）-F（運費）
（2）CIF價換算成CFR價，公式如下：
CFR= CIF-I（保險費）
四、FCA價換算成CPT價或CIP價
（1）FCA價換算成CPT價，公式如下：
CPT= FCA+F（運費）
（2）FCA價換算成CIP價，公式如下：
五、CPT價換算成FCA價或CIP價
（1）CPT價換算成FCA價，公式如下：
FCA= CPT-F（運費）
（2）CPT價換算成CIP價，公式如下：
六、CIP價換算成FCA價或CPT價
（1）CIP價換算成FCA價，公式如下：
FCA= CIP-I（保險費）-F（運費）
（2）CPT價換算成CIP價，公式如下：
CPT= CIP-I（保險費）
第四節 傭金和折扣
在商品價格磋商和計算中，有時會涉及傭金（Commission）和折扣（Discount）。在實際業務中將不包含傭金和折扣的價格稱為淨價（Net Price），將包含傭金的價格稱為含傭價，將包含折扣的價格稱為含折扣價。
一、傭金
（一）傭金的含義
在國際貿易中，有些交易是通過中間代理商進行的，因中間商介紹生意或代買代賣商品而向其支付一定的酬金，此項酬金叫傭金。凡在合同中明確規定傭金的，叫作“明傭”；傭金在合同中不明確規定，而由雙方當事人另行約定的，叫作“暗傭”；凡包含傭金的價格叫作“含傭價”。傭金直接關係到商品的價格，顯然，商品的含傭價要比淨價高。
在貿易實踐中，正確和靈活地運用傭金，可調動中間商推銷和經營我方商品的積極性，從而擴大商品銷售。
（二）傭金的表示方法
在商品價格中包括傭金時，通常用文字來說明。例如，USD 100 per M\/T CIF New York including 3% commission．每公噸100美元CIF紐約包括3%傭金。
傭金也可以在貿易術語上加注傭金的縮寫英文字母“C”和傭金的百分比來表示。例如，USD 100 per M\/T CIFC 3% New York．每公噸100美元CIFC 3%紐約。
商品價格中所包含的傭金，除了用百分比來表示外，有時傭金也可以用每單位商品傭金絕對數來表示。例如，USD 15 per M\/T for commission．每公噸傭金15美元。
（三）含傭價和淨價的換算
在貿易實務操作中，先確定商品淨價，然後就可以計算含傭價。淨價換算成含傭價的公式如下：
【例4-4】在交易磋商中，我方報價10000美元，外商要求改報3%的含傭價。則正確的含傭價應是10309.3美元。這樣，我方在支付傭金後，保證實收到10000美元。
上述公式也可以寫成：
淨價=含傭價×（1-傭金率）
（四）傭金的計算
在國際貿易中，計算傭金的方法不一，既有按成交商品金額的百分比計算，也有按成交商品的數量來計算，即按成交的每一單位數量商品收取的傭金來計算。在我國進出口業務中，按商品成交金額和成交數量計算傭金的都有。在按商品成交金額計算時，有的以發票總金額作為計算傭金的基數；有的以FOB金額作為計算傭金的基數，若采用CIF或CFR術語時，則應換算成FOB金額，然後再計算傭金。
傭金的計算公式如下：
傭金額=含傭價×傭金率
或
傭金額=成交商品數量×每單位數量傭金
從理論上講，以FOB值作為計算傭金的基數比較合理。如果以發票總金額作為計算傭金的基數，那麼，當采用CIF或CFR術語時，意味著中間商還要從運費和保險費中，甚至還從傭金本身中獲取傭金，這顯然是不合理的。但由於在貿易實務中並沒有統一的規定，因此，為了避免爭議，應在合同中明確傭金的計算方法。
（五）傭金的支付
傭金通常由出口方收到貨款後再支付給中間商的。這是因為中間商的服務，不僅在於促成商品交易，還應負責聯係、督促實際買方履約，協助解決履約過程中可能發生的問題，以使合同正常履行。但在實際業務中，往往中間商在交易達成後就提出支付傭金的要求，為了避免爭議發生，甚至影響履約，應與中間商事先明確傭金的支付方法。
傭金支付一種是由中間商直接從貨價中扣除，另一種是在委托人收清貨款後，再付給中間商。可以於合同履行後逐筆支付，也可以按一定的時期彙總計付，通常應達成書麵協議，按照協議規定執行。傭金的規定應合理，其比率應掌握在1%～5%之間，不宜過高。
二、折扣
（一）折扣的含義
折扣是指賣方按原價給予買方一定百分比的減讓，即在價格上給予適當的優惠。凡在合同中明確規定折扣率的，叫作“明扣”；凡交易雙方就折扣問題已達成協議，而在合同中價格條款中不明確規定的，叫作“暗扣”。
折扣的名目很多，除了一般的折扣外，還有為了擴大銷售而使用的數量折扣（Quantity Discount），為實現某種特殊目的而給予的特別折扣（Special Discount），以及年終回扣（Turnover Bonus）等。
在國際貿易中，正確運用折扣，有利於調動買方的積極性和擴大銷路，是加強對外競爭的有效手段。
（二）折扣的表示方法
折扣在價格條款中，通常用文字來說明。例如，USD 150 per M\/T CIF London including 3% discount．每公噸150美元CIF倫敦包括3%折扣。
折扣也可以在貿易術語上加注折扣的縮寫英文字母“D”和折扣的百分比來表示。例如，USD 150 per M\/T CIFD 3% London．每公噸150美元CIFD 3%倫敦。
折扣也可以不與價格掛鉤，而與商品數量掛鉤，用每單位商品的折扣絕對數來表示。例如，USD 15 per M\/T for discount．每公噸折扣15美元。
（三）折扣的計算
折扣一般按商品成交金額的百分比來計算，也有按商品成交數量來計算的。兩種計算折扣的計算公式如下：
折扣額=含折扣價×折扣率
或
折扣額=成交商品數量×每單位數量折扣
（四）折扣的支付
折扣一般是在買方支付貨款時預先予以扣除。也有的折扣金額不直接從貨價中扣除，而是按暗中約定的方式另行支付給買方，這種做法通常在給“暗扣”或“回扣”時采用。
第五節 價格的核算
一、出口商品價格的構成
在國際貿易中，商品價格的構成包括成本、費用和預期利潤三大部分。
（一）成本（Cost）
出口商品的成本主要是指采購成本，它是貿易商向供貨商采購商品的價格，也稱進貨成本或購貨成本。它在出口價格中所占的比重最大，是價格的主要組成部分。
（二）費用（Expenses\/Charges）
出口商品的費用主要是指商品流通費用，在出口價格中所占的比重雖然不大，但內容繁多，是價格核算中較為複雜的部分。業務中經常出現的費用有如下一些：
（1）包裝費（Packing Charges），通常包括在進貨成本中，如果客戶有特殊包裝要求，則需要另加。
（2）倉儲費（Warehousing Charges），提前采購貨另外倉儲的費用。
（3）國內運輸費（Inland Charges），裝貨前發生的內陸運輸費用。
（4）認證費（Certification Charges），出口商辦理出口許可、配額、產地證以及其他證明所支付的費用。
（5）港區港雜費（Port Charges），貨物裝運前在港區碼頭支付的各種費用。
（6）商檢費（Inspection Charges），商品檢驗機構在對出口商品進行檢驗檢疫的費用。
（7）捐費（Duties and Taxes），國家對出口商品征收、代收或退還的稅費。通常有出口稅、增值稅等。
（8）墊款利息（Interest），出口商墊付資金支付的利息。
（9）業務費用（Operating Charges），出口商在經營過程中發生的有關費用，也稱經營管理費，如通信費、交通費、交際費等。出口商可根據商品、經營、市場等情況確定一個費用定額率，這個比率為5%～15%不等，一般是在進貨成本基礎上計算費用定額率。
定額費用=進貨價×費用定額率
（10）銀行費用（Banking Charges），出口商委托銀行向客戶收取貨款、進行資信調查等所支付的手續費。
（11）出口運費（Freight Charges），貨物出口時支付海、路、空以及多式聯運的運輸費用。
（12）保險費（Insurance Premium），出口商向保險公司購買貨物運輸保險或信用保險支付的費用。
（13）傭金（Commission），出口商向中間商支付的報酬費用。
（三）預期利潤（Expected Profit）
預期利潤是出口商的收入，是經營好壞的主要指標。
二、出口商品價格核算
（一）成本核算
對於出口商而言，成本即為進貨成本，即貿易商向供貨商購買商品的支出。但該項支出中含有增值稅。許多國家為了降低出口商品成本，增強產品競爭力，都采取了出口退稅的製度，我國也實行了這一製度。因此，核算時必須將含稅成本中的稅款按退稅比例扣除，得出實際成本。計算公式如下：
實際成本=進貨成本-退稅金額
【例4-5】某公司出口成套茶具，每套進貨成本為人民幣90元（包括17%的增值稅），出口退稅率為8%，核算實際成本。
實際成本=進貨成本-退稅金額
=90-6.15=83.85（元）
成套茶具的實際成本為83.85元。
（二）費用核算
1．運費核算
我國出口商品絕大多數是通過海洋運輸的，除大宗初級產品采用租船運輸外，多數采用班輪運輸。采用班輪運輸，根據貨物是否裝入集裝箱分為件雜貨與集裝箱貨兩類。
（1）件雜貨運費由基本運費和附加運費構成。附加運費一般按基本運費的一定百分比計收。
（2）集裝箱貨運費由件雜貨基本費、附加費（拚箱）和包箱費（整箱）構成。
以上運費在班輪運價表中可以查到，常見的寄費標準為W\/M，表示重量和體積那個數量大，船公司就以重量或體積大的作為計收標準。
2．保險費核算
采用CIF或CIP術語時，出口方要對保險費進行核算。計算公式如下：
保險費=保險金額×保險費率
保險金額=CIF（CIP）價×（1+投保加成率）
一般投保加成率是10%，保險金額的計算以CIF（CIP）價或發票金額為基礎。
3．傭金核算
傭金的計算通常是以發票金額為準。計算公式如下：
淨價=含傭價-傭金
或
淨價=含傭價×（1-傭金率）
4．其他費用核算
將其他各項費用相加，或按照進貨成本的一定百分比計入成本。
（三）利潤核算
利潤的核算可以用某一固定數額作為商品的利潤，也可以用一定的百分比作為經營的利潤率來核算利潤額。采用利潤額核算利潤時，計算的基數可以是成本，也可以是銷售價格。
【例4-6】某公司實際成本為人民幣180元，利潤率為15%，計算價格和利潤額。
（1）以實際成本為依據。
銷售價格=實際成本+利潤額
=實際成本+實際成本×利潤率
=180+180×15%=207（元）
利潤=實際成本×利潤率
=180×15%=27（元）
（2）以銷售價格為依據。
銷售價格=實際成本+利潤額
=實際成本+銷售價格×利潤率
利潤=銷售價格×利潤率
=211.77×15%=31.77（元）
（四）盈虧核算
盈虧核算就是成本和收入的比較，成本小於收入則盈利；成本大於收入則虧損。外貿企業的盈虧核算就是出口總成本與出口銷售外彙淨收入的比較，它是考核企業經營管理水平的重要指標。盈虧核算的指標主要有以下幾種。
1．換彙成本
換彙成本即出口商品獲得每一單位外幣的成本，也就是出口淨收入一單位外幣所耗費的本幣數額。換彙成本高於外彙牌價，出口就虧損，反之則盈利。其公式為：
出口總成本是指實際成本加上出口前的一切費用和稅金。出口銷售外彙淨收入是指出口商品按FOB價出售所得的外彙淨收入。
2．出口盈（虧）額
出口盈（虧）額是出口銷售人民幣淨輸入與出口總成本的差額，前者大於後者為盈利，反之則虧損。其公式為：
出口盈（虧）額=（出口銷售外彙淨收入×外彙買入價）-出口總成本
【例4-7】某公司出口布鞋36000雙，出口價每雙0.60美元CIF紐約，CIF總價為21600美元，其中海運費3400美元，保險費160美元。進貨成本為每雙人民幣4元，共計人民幣144000元（含17%增值稅），出口退稅率12%。當時外彙牌價美元買入價為1美元=6.9元人民幣。布鞋的換彙成本、盈利額及出口盈利率計算如下：
布鞋出口換彙成本高於當時外彙牌價，虧損。
出口盈利額=（出口銷售外彙淨收入×外彙買入價）-出口總成本
=（18040×6.9）-144049.23
=-19573.23（元）
布鞋出口虧損人民幣19573.23元。
布鞋出口虧損率為13.59%。
3．出口創彙率
出口創彙率是指加工後成品出口的外彙淨收入與原料外彙成本的比率。如果原料為國產原料，則外彙成本可以按照原料的FOB出口價計算。如果是進口原料，則按照原料的CIF出口價計算。通過外彙淨收入和原料外彙成本的對比，可以看出成品出口的創彙情況，從而確定出口是否獲利，特別是在進料加工的情況下，核算出口創彙率這項指標更具有現實意義。
【例4-8】某企業有一筆進料加工業務，進口原料公用外彙180萬美元，加工後共出口48萬件，按每件5.7美元CIF紐約，共支付海運費365400美元，保險費30700美元。計算該筆業務的出口創彙率。
該筆業務的出口創彙率為29.99%。
（五）三種常用貿易術語的對外報價核算
出口報價常用FOB、CFR和CIF三種術語。對外報價核算時，應明確價格構成，確定成本、費用和利潤的計算依據，然後將各部分彙總。
【例4-9】我方某貿易公司收到外商求購6000雙皮靴（一個40英尺集裝箱）的詢盤，經了解，這種皮靴的進貨成本為人民幣74元（含增值稅17%），進貨總價為540000（=90×6000）元人民幣。出口包裝費每雙3元，國內運雜費共計12000元，出口商檢費350元，保管費150元，港區港雜費900元，其他各種費用共計1500元。我方公司向銀行貸款的年利率為8%，預計墊款期為兩個月，銀行手續費為0.5%（按成交價計），出口皮靴的退稅率為14%，海運費為上海至紐約一個40英尺集裝箱的包箱費率是3800美元，外商要求按成交價的110%投保，保險費率為0.85%，並要求在價格中包含3%的傭金。我方公司的預期利潤為成交額的10%。當時的外彙牌價為1美元=6.9元人民幣。試報出這種皮靴的FOB、CFR和CIF價。
（1）FOB、CFR和CIF三種價格的基本構成。
FOB：成本+國內費用+預期利潤；
CFR：成本+國內費用+出口運費+預期利潤；
CIF：成本+國內費用+出口運費+出口保險費+預期利潤。
（2）核算成本。
（3）核算費用。
①國內費用=包裝費+運雜費+商檢費+報關費+港區港雜費+其他費用+進貨總價×貸款利率÷12×貸款期
=3×6000+（12000+350+150+900+1500）+540000×8%÷12×2
=18000+14900+7200=40100（元）
單位費用=40100÷6000=6.6833（元\/雙）
②銀行手續費=報價×0.5%
③傭金=報價×3%
④出口運費=3800÷6000×6.9=4.37（元\/雙）
⑤出口保險費=報價×110%×0.85
（4）核算利潤。
利潤=報價×10%
（5）三種貿易術語報價核算。
① FOBC3報價核算：
FOBC3報價=實際成本+國內費用+傭金+銀行手續費+預期利潤
=79.2308+6.6833+FOBC3報價× 3%+FOBC3報價× 0.5%+FOBC3報價×10%
=85.9141+FOBC3報價×（3%+0.5%+10%）
FOBC3報價=85.9141÷（1-13.5%）
=99.3227（元）
換算成美元：FOBC3報價=99.3227÷6.9=14.39（美元\/雙）
② CFRC3報價核算：
CFRC3報價=實際成本+國內費用+出口運費+傭金+銀行手續費+預期利潤
=79.2308+6.6833+4.37+CFRC3報價×3%+CFRC3報價×0.5%+CFRC3報價×10%
=90.2841+CFRC3報價×（3%+0.5%+10%）
CFRC3報價=90.2841÷（1-13.5%）
=104.3747（元）
換算成美元：CFRC3報價=104.3747÷6.9=15.13（美元\/雙）
③ CIFC3報價核算：
CIFC3報價=實際成本+國內費用+出口運費+傭金+銀行手續費+出口保險費+預期利潤
=79.2308+6.6833+4.37+CIFC3報價×3%+CIFC3報價×0.5%+CIFC3報價×110%×0.85%+CIFC3報價×10%
=90.2841+CIFC3報價×（3%+0.5%+110%×0.85%+10%）
CIFC3報價=90.2841÷（1-14.435%）
=105.5152（元）
換算成美元：CFRC3報價=105.5152÷6.9=15.29（美元\/雙）
（6）三種貿易術語對外報價。
① USD 14.39 per pair FOBC 3% Shanghai．每雙14.39美元FOBC 3%上海。
② USD 15.13 per pair CFRC 3% New York．每雙15.13美元CFRC 3%紐約。
③ USD 15.29 per pair CIFC 3% New York．每雙15.29美元CIFC 3%紐約。
（7）對外報價的驗算。
對外報價的驗算采用逆算法，報價=成本+費用+利潤。成交後，報價即為銷售收入，而成本=收入-支出。下麵對上述案例進行驗算。
我方公司FOBC 3%報價為14.39美元。那麼，
出口收入=14.39×6.9=99.291（元\/雙）
支出=傭金+國內費用+銀行手續費+利潤
=99.291×3%+6.6833+99.291×0.5%+99.291×10%
=20.08759（元\/雙）
實際成本=出口收入-出口支出
=99.291-20.08759
=79.2034（元\/雙）
由前述案例可知，每雙皮靴的進貨成本為74元人民幣，與之不符，報價不合理。
（六）出口還價核算
對外報價如果遭到外方的還價，這意味著構成價格的要素會發生變化，如利潤的改變，各種費用做出相應的調整，以及進貨成本的壓縮。因此，收到外方還價後，應對還價進行核算，做到心中有數，以便對價格進行相應的調整。
1．出口還價核算方法
出口還價核算也常常采用逆算法，用銷售收入減去相關內容來分析還價後價格中各要素可能發生的變化。在進行還價核算時，應將與出口價格相關的資料依次列出，如進貨成本、退稅金額、實際成本、國內費用、出口運費、出口保險費、傭金以及銷售利潤等，再按照還價核算要求分別計算利潤、費用和成本。計算公式如下：
銷售利潤=銷售收入-各種費用-實際成本
實際成本=銷售收入-各種費用-銷售利潤
某項費用=銷售收入-其他費用-實際成本-銷售利潤
2．出口還價核算
【例4-10】某出口公司成套茶具，進貨成本為150元\/套（含17%增值稅，出口退稅率為9%）。20英尺貨櫃的相關費用有：運雜費900元，商檢報關費共計200元，港區港雜費700元，業務費1300元，其他費用950元，上海至紐約20英尺貨櫃包箱費2250美元。利潤為報價的10%，當時外彙牌價1美元=6.9元人民幣。貨物外箱體積為0.40 m×0.35 m×0.38 m。我方對外報價每套25.10美元CFR紐約，外商還價每套22美元CFR紐約。
采用逆算法核算，步驟如下：
（1）按照外商還價，計算我方盈虧情況。
外箱體積=0.40×0.35×0.38=0.0532立方米
報價數量=20’貨櫃（25立方米）包裝件數=25÷0.0532=470（套\/箱）
銷售收入=22×6.9=151.8（元）
實際成本=進貨成本-退稅金額
國內費用=運雜費+商檢報關費+港區港雜費+業務費+其他費用
=900+200+700+1300+950
=4050（元）
每套國內費用=4050÷470=8.617（元）
海運費用=2250÷470×6.9=33.0319（元）
銷售利潤=銷售收入-實際成本-國內費用-海運費用
=151.8-138.4615-8.617-33.0319
=-28.3104（元\/套）
利潤為負數，按此價格成交將虧損。
（2）按照我方保持5%利潤還價情況。
CFR價=實際成本+國內費用+海運費用+利潤
=138.4615+8.617+33.0319+CFR價×5%
CFR價=180.1104÷（1-5%）
=189.5899（元）
換算成美元為：189.5899÷6.9=24.4768（美元）
我方保持5%利潤，可按CFR價每套24.5美元還價。
（3）按我方保持8%利潤，進行國內采購價的調整。
實際成本=銷售收入-銷售利潤-海運費用-國內費用
=22×6.9-22×6.9×8%-33.0319-8.617
=98.0071（元）
150-106.1744=43.8256（元）
國內供貨商需要在原價基礎上降價43.8元，才可能按外商還價成交。
對以上三個還價核算結果，出口商應根據國際市場具體價格水平，結合自己的銷售意圖，合理妥善地對外還價。
【關鍵詞】
傭金 折扣 計價貨幣 換彙成本 出口盈虧額 出口創彙率
【思考與練習】
1．國際貿易中，製定進出口價格應掌握哪些基本原則？
2．國際貿易中商品單價應包括哪些必不可少的內容？
3．選擇計價貨幣時應注意哪些問題？
4．簡述含傭價的含義及其表示方法。
5．我方某公司對外報價某商品每件200美元CFRC3紐約，後外商要求改報CFRC5紐約。計算我方應如何報價？
6．我方出口食糖200噸，每噸USD450 CIFC2%紐約，貨物裝船後，我方按合同應付出多少傭金？
7．某公司向澳大利亞出口一批貨物，外銷價為每公噸500美元CIFC3悉尼，支付運費70美元，保險費6.5美元，傭金15美元。如果該公司這種商品的收購價為1800元人民幣，國內直接和間接費用加17%。計算該商品的換彙成本。
8．出口商品FOB價格為400USD\/MT，從裝運港口到目的港口的運費率為3%，已知投保加成率為10%，保險費率為1.5%，求商品CIF的報價。
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第五章 國際貨物運輸
【學習要求】
通過本章的學習，學生了解國際貨物運輸的基本方式及特點，熟悉各種貨運單據的性質、作用。掌握海洋運輸的方式、特點，熟練掌握海運提單以及海運費的計算，掌握訂立合同中的裝運條款。
【能力培養目標】
通過本章的學習，使學生能夠合理選用貨物運輸方式，熟練填製和運用國際貨物買賣合同中的裝運條款。
第一節 國際貨物運輸方式概述
在國際貿易中，貨物運輸是商品流通過程中的一個重要環節，是國際貿易中不可或缺的組成部分。為了按時、按質、按量完成國際貨物的運輸任務，買賣雙方在訂立國際貨物銷售合同時，都需要合理選定運輸方式，訂好各項運輸條款。
國際貿易貨物運輸有很多種方式，包括海洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、公路運輸、郵包運輸、管道運輸、集裝箱運輸等。在實際業務中，應根據進出口貨物特點、貨運量大小、距離遠近、運費高低、風險、自然條件等因素的變化，選擇合理的運輸方式。
一、海洋運輸
海洋運輸（Ocean Transport）又稱“國際海洋貨物運輸”，是國際物流中最主要的運輸方式。它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種方式，在國際貨物運輸中使用最廣泛。目前，國際貿易總運量的2\/3以上，中國進出口貨運總量的約90%都是利用海上運輸。海洋運輸根據船舶經營方式分為班輪運輸和租船運輸兩種。
二、鐵路運輸
鐵路運輸（Rail Transport）是指利用鐵路進行國際貿易貨物運輸的一種方式，它負擔著進出口貨物的集散和運進運出的繁重任務，是僅次於海洋運輸的一種主要運輸方式。它不受氣候條件影響，可以保證常年的正常運輸，而且速度較快，運量較大，又有高度的連續性、風險小、手續簡單等優勢。我國鐵路進出口貨物包括國內鐵路運輸、至港澳的鐵路運輸和國際鐵路聯運三部分。
國內鐵路運輸是指進出口貨物在口岸和內地之間的集散。供應港、澳地區的物資經鐵路運往香港、九龍，也屬於國內鐵路運輸的範圍，不過，這種運輸同一般經鐵路運往港口裝船出口有所區別。它的做法是：首先要發貨人按照《國內鐵路運輸規程》的規定，把貨物從始發站托運到深圳北站，交由設在深圳北站的外貿機構接貨（不卸車），然後由設在深圳的外貿機構，通過原車過軌方法再轉港段鐵路運交買方；或者，先將出口貨物運至廣州南站再轉船運至澳門。
國際鐵路貨物聯運是指使用統一的國際聯運票據，由鐵路負責兩國或兩國以上的鐵路全程運輸，並由一國鐵路向另一國鐵路移交貨物。鐵路聯運過程中的移交貨物不需收貨人和發貨人參加。
采用國際鐵路貨物聯運，有關當事人事先應有書麵約定。1954年我國加入了《國際鐵路貨物聯運協定》，根據這一協定協議國的進出口貨物，從始發站到目的地不論經過幾個國家，隻需辦理一次托運手續，有關國家的鐵路根據一張運單負責將貨物一直送到終點站交給收貨人。同時，該協定也規定了從參加《國際貨協》的國家向未參加國或相反方向運送貨物，也可辦理聯運。
為了適應東歐、北歐一些國家的需要，1980年，我國成功地試辦了通過西伯利亞大陸橋實行集裝箱國際鐵路聯運，貨運裏程比海運縮短了1\/3～1\/2。1992年，東起我國連雲港，途徑隴海、蘭新、北疆鐵路進入獨聯體直達鹿特丹的第二條歐亞大陸橋運輸的正式營業，進一步加快了貨運速度，促進了我國外貿業的發展。
三、航空運輸
與海運、鐵路運輸相比，航空運輸（Air Transport）速度快，故適用於運送易腐商品、鮮活商品和各種急需物資。
在空運方式下，航空公司一般隻負責空中運輸，貨物在始發機場交給航空公司之前的接貨、報關等以及貨到目的地的接貨、送貨等業務均由航空貨運公司辦理，並負擔期間的一切風險和費用。航空貨運公司可以是貨主或航空公司的代理，也可以是雙重代理。在我國，這樣的機構是中國對外貿易運輸總公司。
根據運輸貨物的不同需要，航空運輸主要包括班機運輸、包機運輸、集中托運等幾種方式。
四、公路運輸
公路運輸（Highway Transport）是交通運輸係統的組成部分之一，是在公路上運送旅客和貨物的運輸方式。公路運輸在時間方麵的機動性也比較大，車輛可隨時調度、裝運，各環節之間的銜接時間較短。公路運輸與鐵、水、航運輸方式相比，所需固定設施簡單，車輛購置費用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。
公路運輸是19世紀末隨著現代汽車的誕生而產生的。初期主要承擔短途運輸業務。第一次世界大戰結束後，基於汽車工業的發展和公路裏程的增加，公路運輸走向發展的階段，不僅是短途運輸的主力，並進入長途運輸的領域。第二次世界大戰結束後，公路運輸發展迅速。歐洲許多國家和美國、日本等國已建成比較發達的公路網，汽車工業又提供了雄厚的物質基礎，促使公路運輸在運輸業中躍至主導地位。發達國家公路運輸完成的客貨周轉量占各種運輸方式總周轉量的90%左右。
五、郵包運輸
郵包運輸（Parcel Post Transport）又稱“郵政運輸”，是指通過郵局寄送進出口商品的一種較簡便的運輸方式。各國的郵政業務都由國家辦理，均兼辦郵包運輸業務。各國郵政之間訂有協定和公約，形成全球性的郵政運輸網，國際郵政運輸被國際貿易界普遍采用。
國際郵政運輸（International Parcel Post Transport）是國際間最廣泛的一種運輸方式。國際郵政是在國與國之間進行的，在多數情況下，國際郵件需要經過一個或幾個國家經轉。各國相互經轉對方的國際郵件，遵照國際郵政公約和協定的規定進行。
國際郵政運輸是一種具有國際多式聯運性質的運輸方式。一件國際郵件一般要經過兩個或兩個以上國家的郵政局和兩種或兩種以上不同運輸方式的聯合作業方可完成。從郵政托運人角度來說，隻要按郵局章程辦理一次托運、一次付清足額郵資、取得一張郵政包裹收據，全部手續即告完備。郵件的運送、交接、保管等一係列手續由各國的郵政局負責辦理。郵件到達目的地後，收件人可憑郵政局到件通知和收據向郵政局提取郵件。國際郵包運輸的優點是最簡便，具有國際多式聯運和“門到門”運輸的優勢，但也有著量小、費用高的局限性。
郵包運輸包括普通郵包和航空郵包兩種方式。由於國際郵包運輸對每個郵包的重量和體積都有一定的限製，如每個包裹重量不得超過20公斤，長度不得超過1米，故隻適用於重量輕、體積小的商品的運輸。
六、管道運輸
管道運輸（Pipeline Transport）是靠物體在管道內順著壓力方向循環移動實現的，和其他運輸方式的重要區別在於：管道運輸設備是靜止不動的。
管道運輸適合於單向、定點、量大、連續不斷的流體狀貨物（如石油、天然氣、煤漿、某些化學製品原料）的運輸；另外，在管道中利用容器包裝運送固態貨物（如糧食、砂石、郵件等）也具有良好的發展前景。管道在今天不僅能在地麵上修建，而且可以鋪設於河底、海底，或者遇水架橋，不受地形地貌的限製的優點愈來愈為各國高度重視。
管道運輸是隨著石油開發而興起的，並隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展。現代管道運輸於19世紀中葉始於美國。1865年10月，美國人錫克爾用管徑50 mm的鐵管，修建了世界上第一條9 km長的管道，用於輸送石油。
七、集裝箱運輸
集裝箱運輸（Container Transport）是以集裝箱作為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。它可適用於海洋運輸、鐵路運輸及國際多式聯運。集裝箱運輸提高了裝卸效率及運輸質量，簡化了貨運手續，降低了貨運成本。
集裝箱運輸使傳統海運中的“港至港”原則轉化為“門至門”原則，為國際多式聯運及大陸橋運輸提供了物質基礎。在集裝箱運輸中，賣方在集裝箱貨場或貨站將貨物交給承運人，即算完成交貨，風險自貨交承運人起由賣方轉移到買方，這些貨場或貨站可以在出口國港口，也可以在接近出口國的內地城市。集裝箱運輸中，傳統的貿易術語FOB、CFR和CIF越來越多地被FCA、CPT和CIP所代替，這三種貿易術語適用於各種運輸方式，出口人的交貨地點不止限於裝運港，還可以提前完成交貨義務，提前轉移風險，提前獲取單據進行貨款結算。提單的出具者也擴展至國際多式聯運經營公司，即“無船承運人”，提單也采用多式聯運提單，承運人對從內陸交貨地到內陸收貨地的全程負責並收取運費。
集裝箱運輸有整箱貨（Full Container Load, FCL）和拚箱貨（Less than Container Load, LCL）兩種。集裝箱運輸的主要單據有裝箱單、場站收據（Dock Receipt D\/R）和集裝箱聯運提單（Combined Transport B\/L CT B\/L）。
八、國際多式聯運
國際多式聯運（International Multimodal Transport）是以集裝箱為媒介，將兩種或兩種以上的運輸方式有機地結合起來共同完成某項運輸任務的連貫運輸方式。
國際多式聯運一般有多式聯運合同，合同中明確規定多式聯運經營人與托運人之間的權利和義務，使用一份包括全程的多式聯運單據（Multimodal Transport Documents），其費率也必須是全程單一的。多式聯運單據是指證明多式聯運合同以及證明多式聯運經營人接管貨物並負責合同條款交付貨物的單據，它是多式聯運經營人簽發的。根據發貨人的選擇，這種單據可以是可轉讓的或不可轉讓的。
國際多式聯運又包括陸空聯運、海空聯運、陸空陸聯運、陸海聯運、大陸橋運輸等方式。其中，大陸橋運輸是指利用橫貫大陸的鐵路作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋運輸連接起來組成一個“海—陸—海”的連貫運輸。目前，國際貿易中采用的大陸橋運輸路線主要有西伯利亞大陸橋、美國和加拿大大陸橋、歐亞大陸橋等。這種方式具有簡化貨運手續、加快貨運速度、降低運輸成本等特點。
第二節 國際海洋貨物運輸方式
一、海洋運輸的特點
海洋運輸是國際間商品交換中最重要的運輸方式之一，貨物運輸量占全部國際貨物運輸量的比例大約在80%以上，海洋運輸具有以下特點。
（一）天然航道
海洋運輸借助天然航道進行，不受道路、軌道的限製，通過能力更強。隨著政治、經貿環境以及自然條件的變化，可隨時調整和改變航線完成運輸任務。
（二）載運量大
隨著國際航運業的發展，現代化的造船技術日益精湛，船舶日趨大型化。超巨型油輪已達60多萬噸，第五代集裝箱船的載箱能力已超過5000TEU。
（三）運費低廉
海上運輸航道為天然形成，港口設施一般為政府所建，經營海運業務的公司可以大量節省用於基礎設施的投資。船舶運載量大、使用時間長、運輸裏程遠、單位運輸成本較低，為低值大宗貨物的運輸提供了有利條件。
（四）運輸的國際性
海洋運輸一般都是屬於國際貿易業務，它的生產過程涉及不同的國家地區的個人和組織，海洋運輸還受到國際法和國際管理的約束，也受到各國政治、法律的約束和影響。
（五）速度慢、風險大
海洋運輸是各種運輸工具裏速度最慢的運輸方式。由於海洋運輸是在海上，受自然條件的影響比較大，比如台風，可以把一艘運輸船卷入海底，風險比較大。另外，還有諸如海盜的侵襲，風險也不小。
（六）不完整性
海洋運輸隻是整個運輸過程的一個環節，兩端的港口必須依賴其他運輸方式的銜接和配合。
海洋運輸也有明顯的不足之處，如海洋運輸易受自然條件和氣候的影響，航期不易準確，遇險的可能性也大。
二、海運當事人
國際貨物運輸當事人數量眾多，但基本上可以歸為三類，主要有承運人、托運人、貨運代理人。
（一）承運人（Carrier）
承運人是指承辦運輸貨物事宜的人，如船公司、船方代理。他們有權簽發提單。
（二）托運人（Cargo Owner）
托運人即貨主，是指委托他人辦理貨物運輸事宜的人，如專門經營進出口業務的外貿公司、工貿公司、自營生產企業或進出口商人。他們為履行合同，必須辦理進出口商品的運輸，是國際貿易工作中的托運人（Shipper）或收貨人（Consignee）。
（三）貨運代理人（Freight Forwarder）
貨運代理人是接受貨主或者承運人委托，在授權範圍內以委托人名義或以代理人身份，辦理貨物運輸事宜的人。受貨主委托的代理人，稱“貨代”；受承運人委托的代理人，稱“船代”。貨運代理在承運人和貨主之間起橋梁作用，促進雙方達成交易，然後收取傭金。
三、國際貨物海洋運輸的方式
按船舶經營方式的不同，海洋運輸可分為班輪運輸（Liner Transport）和租船運輸（Charter Transport）。
（一）班輪運輸
班輪運輸又稱定期船運輸，是指在固定的航線上，以既定的港口順序，按照事先公布的船期表航行的水上運輸方式。班輪運輸適合於貨流穩定、貨種多、批量小的雜貨運輸。旅客運輸一般采用班輪運輸。
1．班輪運輸的特點
（1）四固定，即固定航線、固定的停靠港口、固定的船期和固定運費費率。
（2）兩管，即船方管裝管卸。由班輪公司負責配載裝卸，裝卸費包括在運費中，班輪公司與托運人雙方不計裝卸時間、滯期費或速遣費。
（3）承運貨物比較靈活，包括冷凍、易腐、液體、危險品之類的貨物，隻要有艙位就可接受。尤其對國際貿易中的雜貨、零星貨的運輸，更為適宜。
（4）船、貨雙方的權利、義務和責任豁免以班輪提單上所載條款為依據。
2．班輪運輸的作用
（1）有利於一般雜貨和不足整船的小額貿易貨物的運輸。班輪運輸班輪隻要有艙位，不論數量大小、掛港多少、直運或轉運都可接受承運。
（2）由於“四固定”的特點，時間有保證，運價固定，為貿易雙方洽談價格和裝運條件提供了方便，有利於開展國際貿易。
（3）班輪運輸長期在固定航線上航行，有固定設備和人員，能夠提供專門的、優質的服務。
（4）由於事先公布船期、運價費率，有利於貿易雙方達成交易，減少磋商內容。
（5）手續簡單，貨主方便。由於承運人負責裝卸和理艙，托運人隻要把貨物交給承運人即可，省心省力。
3．班輪運價與運費
班輪運價是按照班輪運價表的規定計算，為壟斷性價格。不同的班輪公司或不同的輪船公司有不同的運價表，但它都是按照各種商品的不同積載係數、不同的性質和不同的價值結合不同的航線加已確定的。班輪運費是由基本費率和附加費（如果有規定的話）兩個部分構成的。所以，一些港口隻查到基本費率，還不一定是實際計算運費的完整單價。
班輪運費是班輪公司為運輸貨物向貨主收取的費用。班輪運費包括基本運費和附加費用兩部分。
班輪運費視散貨運輸還是集裝箱運輸而有所不同，散貨運輸的班輪運費包括貨物從裝運港至目的港的海上運費以及貨物的裝卸費。
班輪運費是按照班輪運價表（Liner''''s Freight Tariff）的規定計算的。班輪運價表的結構一般包括說明及有關規定、貨物分級表、航線費率表、附加費率表、冷藏貨及活牲畜費率表等。對於基本費率的規定，有的運價表是按每項貨物列出其基本費率，這種運價表稱為“單項費率運價表”；有的是將承運的貨物分為若幹等級（一般分為20個等級），每一個等級的貨物有一個基本費率，稱為“等級費率表”。屬於第一級的商品運費率最低，第二十級的商品運費率最高。在實際業務中，大都采用等級費率表。
4．班輪運費的計收標準
（1）按貨物重量（Weight）計算，以“W”表示。例如，1公噸（1000千克）、1長噸（1016千克）或1短噸（907.2千克）為一個計算單位，也稱重量噸。
（2）按貨物尺碼或體積（Measurement）計算，以“M”表示。例如，1立方米（約合35.3147立方英尺）或40立方英尺為一個計算單位，也稱尺碼噸或容積噸。
（3）按貨物重量或尺碼，選擇其中收取運費較高者計算運費，以“W\/M”表示。
（4）按貨物FOB價收取一定的百分比作為運費，稱從價運費，以“AD VALOREM”或“ad. val.”表示（這原是拉丁文，按英文是按照價值的意思，即According to Value）。
（5）按貨物重量或尺碼或價值，選擇其中一種收費較高者計算運費，用“W\/M or ad.val.”表示。
（6）按貨物重量或尺碼選擇其高者，再加上從價運費計算，以“W\/M plus ad.val.”表示。
（7）按每件為一單位計收，如活牲畜和活動物，按“每頭”（per head）計收；車輛有時按“每輛”（per unit）計收；起碼運費按“每提單”（per B\/L）計收。
（8）臨時議定的價格（Open Rate）。由承、托運雙方臨時議定的價格收取運費。一般多用於低價貨物。
基本運費計收應注意的事項如下：
根據一般費率表規定。不同的商品如混裝在一個包裝內（集裝箱除外），則全部貨物按其中收費高的商品計收運費。同一種貨物因包裝不同而計費標準不同，但托運時如未申明具體包裝形式時，全部貨物均要按運價高的包裝計收運費。同一提單內有兩種以上不同計價標準的貨物，托運時如未分列貨名和數量時，計價標準和運價全部要按高者計算。這是在包裝和托運時應該注意的。此外，對無商業價值的樣品，凡體積不超過0.2立方米，重量不超過50公斤時，可要求船方免費運送。
班輪費率表中還有起碼運費的規定。每張提單的最低運費，根據不同地區、是否轉船等情況決定。
5．附加運費（Additional Charge）
附加費（Surcharges）為了保持在一定時期內基本費率的穩定，又能正確反映出各港的各種貨物的航運成本，班輪公司在基本費率之外，為了彌補損失又規定了各種額外加收的費用。附加費名目繁多，主要有以下幾種：
（1）超重附加費（Heavy Lift Add）。貨物單件重量超過一定限度而加收的費用。
（2）超長附加費（Long Length Add）。單件貨物長度超過規定長度而加收的費用。
各班輪對超重或超長貨物的規定不一，如我國中遠公司規定每件貨物達到5噸或9米以上時，加收超重或超長附加費。超重貨一般以噸計收，超長貨按運費噸計收。無論是超重、超長或超大件，托運時都須注明。如船舶需轉船，每轉船一次，加收一次附加費。
（3）轉船附加費（Transhipment Surcharge）。凡運往非基本港的貨物，需轉船運往目的港，船舶所收取的附加費，其中包括轉船費（包括換裝費、倉儲費）和二程運費。但有的船公司不收此項附加費，而是分別另收轉船費和二程運費，這樣收取一、二程運費再加轉船費，即通常所謂的“三道價”。
（4）燃油附加費（Bunker Adjustment Factor, BAF）。因燃油價格上漲而加收一絕對數或按基本運價的一定百分數加收的附加費。
（5）直航附加費（Direct Surcharge）。非運往非基本港的貨物達到一定的數量，船公司可安排直航該港而不轉船時所加收的附加費。一般直航附加費比轉船附加費低。
（6）港口附加費（Port Additional or Port Surcharge）。船舶需要進入港口條件較差、裝卸效率較低或港口船舶費用較高的港口及其他原因而向貨方增收的附加費。
（7）港口擁擠附加費（Port Congrestion Surcharge）。有些港口由於擁擠，致使船舶停泊時間增加而加收的附加費。該項附加費隨港口條件改善或惡化而變化。
（8）選卸附加費（（Optional Surcharge））。裝貨時尚不能確定卸貨港，要求在預先提出的兩個或兩個以上港口中選擇一港卸貨，船方因此而加收的附加費。所選港口限定為該航次規定的掛港，並按所選港中收費最高者計算各種附加費。貨主必須在船舶抵達第一選卸港前（一般規定為24 h或48 h）向船方宣布最後確定的卸貨港。
（9）繞航附加費（Deviation Surcharge）。因戰爭、運河關閉、航道阻塞等原因造成正常航道受阻，必須臨時繞航才能將貨物送達目的港需增加的附加費。
（10）貨幣貶值附加費（Devaluation Surcharge or Carrency Adjustment Factor, C.A.F）。在貨幣貶值時，船方為保持其實際收入不致減少，按基本運價的一定百分數加收的附加費。
除以上各種附加費外，還有一些附加費需船貨雙方議定，如洗艙費、熏艙費、破冰費、加溫費等。各種附加費是對基本運價的調節和補充，可靈活地對各種外界不測因素的變化做出反應，是班輪運價的重要組成部分。
附加費的計算一般有兩種規定：一是以基本運費率的百分比計收；二是用絕對數字表示，或以每運費噸若幹金額計收。
6．班輪運費的計算
（1）班輪運費的具體計算方法。先根據貨物的英文名稱，從貨物分級表中，查出有關貨物的計算等級及其計算標準；然後再從航線費率表中查出有關貨物的基本費率；最後加上各項需支付的附加費率，所得的總和就是有關貨物的單位運費（每重量噸或每尺碼噸的運費），再乘以計費重量噸或尺碼噸，即得該批貨物的運費總額。如果是從價運費，則按規定的百分率乘FOB貨值即可。
班輪公司運輸貨物所收取的運輸費用，是按照班輪運價表的規定計收的。班輪運價表一般包括說明及有關規定、貨物分級表、航線費率表、附加費表、冷藏貨及活牲畜費率表等。目前，我國海洋班輪運輸公司使用的等級運價表，即將承運的貨物分成若幹等級，每個等級的貨物有一個基本費率，稱為“等級費率表”。
（2）計算公式如下：
F=Fb+∑S
式中：F——運費總額；
Fb——基本運費；
S——某一項附加費。
基本運費是所運貨物的數量（重量或體積）與規定的基本費率的乘積。即：
Fb=f ×Q
式中：f——基本費率；
Q——貨運量（運費噸）。
附加費是指各項附加費的總和。在多數情況下，附加費按基本運費的一定百分比計算，其公式為：
∑S=（S1+S2+…Sn）×Fb=（S1+S2+…Sn）×f ×Q
其中S1、S2、S3、Sn為各項附加費，用Fb的百分數表示。
【例5-1】某公司出口科威特文具1000箱，每箱毛重30公斤，體積0.035立方米。貨物由大連裝中國（外運）輪船，運往科威特港。試計算應付船公司運費。
解：外運使用《中國對外貿易運輸公司3號本》。以1994年本為例，查得文具屬於9級貨，計收標準為W\/M，科威特所屬波斯灣航線，大連至科威特基本費率為76美元\/運費噸，直航附加費為5美元\/運費噸。該批貨每箱尺碼（0.035立方米）比每箱重量（30÷1000=0.03公噸）高，所以按尺碼噸計收[每箱運費=0.035 ×（76+5）=2.835美元]，應付船公司總運費為2.835×1000箱=2835美元。
（二）租船運輸（Charter Transport）
租船運輸又稱不定期船運輸，是指租船人向船東租賃船舶用於貨物運輸的一種方式。租船運輸適用於大宗貨物運輸，有關航線和港口、運輸貨物的種類以及航行的時間等，都按照承租人的要求，由船舶所有人確認。租船人與出租人之間的權利義務根據雙方簽訂的租船合同確定。
1．租船運輸的特點
（1）無固定航線、港口、船期、運價、租金及裝卸費用，這些需要船貨雙方根據貨物情況及船運市場供求關係商定。
（2）適合運輸大宗低價貨物，如糧食、礦砂、煤炭、化肥、水泥等。
2．租船的方式
（1）定程租船（Voyage Charter）又稱程租船，是以航程為基礎的租船方式。船方必須按租船合同規定的航程完成貨物運輸任務，並負責船舶的運營管理及其在航行中的各項費用開支。就其租賃方式不同又可分為單程（或單航次）租船、來回航次租船、連續航次租船或包運合同幾種。租船的費用一般根據船級噸位和租船市場運費行市等條件由船貨雙方在租船合同中訂明。在程租租船合同中，也應明確規定裝運貨物的條件，尤其是要規定裝卸費用由誰負擔。
一般來講，裝卸費用有4種不同的規定方法：
① FIO（Free In and Out），即船方不負擔裝卸費，或FIOST（Free In and Out Stowed and Trimmed），即船方不負擔裝卸費、理艙費和平艙費。這種做法較普遍。
② Gross Terms or Liner Terms，即班輪條件，指船方負擔裝卸費。
③ FO（Free Out），即船方隻負擔裝貨費，不負擔卸貨費。
④ FI（Free In），即船方隻負擔卸貨費，不負擔裝貨費。
但應明確，定程租船的船方應對貨物運輸負責，而且要根據租船合同規定裝卸期限和裝卸率，計算滯期費和速遣費。
（2）定期租船（Time Charter）又稱期租船，是按一定時間租用船舶進行運輸的方式。船方應在合同規定的租賃期內提供適航的船舶，並負擔為保持適航的有關費用。租船人在此期尚可在規定航區內自租船。
（3）光船租船（Bare Boat Charter）
除上述兩種租船方式外，還有光船租船，亦稱“淨船期租船”，船舶所有人隻提供一艘空船，一切人員配備及運營維修的費用均由承租人負擔，實際上屬於單純的財產租賃。由於這種租船方式比較複雜，當前國際貿易中很少采用。
此外，還有一種租船方式叫航次期租（Time Charter on Trip Basis, TCT）。它是以完成一個航次運輸為目的，按完成航次所花的時間和約定的租金率計算租金的方式。
3．租船應當注意的問題
（1）租船前須了解貿易合同中的有關條款。
（2）弄清裝卸港泊位的水深、候泊時間、港口的作業時間、港口費用、習慣等。
（3）選擇船齡較小、質量較好的船，一般不租15年以上的超齡船。
（4）要考慮船東的信譽和財務情況，特別是船運不景氣的時候，更要提高警惕。
（5）要了解船運行市，利用船東之間、代理商之間、不同船型之間的矛盾，爭取有利的價格成交。
4．租船合同
標準租船合同範本是專門提供給有關出租人和承租人洽租船舶時參考和使用的。租船合同範本的種類很多，僅以航次租船為例，因所運貨物的不同，就有各種不同的範本。即使是同種的貨物，因航線不同，合同範本又有所不同，更何況租船方式不同，合同範本當然也不同。
當前，國際租船市場中比較有影響的租船合同範本主要有以下幾種：
（1）航次租船合同。
“統一雜貨租船合同”（Uniform General Charter:GENCON）、“斯堪的納維亞航次租船合同”（Scandinavian Voyage Charter:SCANCON）、“巴爾的摩班輪條件糧穀租船合同”（Baltime Berth Grain C\/P:BALTIME FORM C）、“澳大利亞糧穀航次租船合同”（Australian Grain C\/P）、“東海岸煤炭租船合同”（East Coast Coal C\/P）、“大河區糧穀租船合同”（River Plate C\/P 1914）、“古巴食糖租船合同”（Cuba Sugar C\/P）、“毛裏求斯食糖租船合同”（Maurhius Sugar C\/P）、“緬甸大米租船合同”（Burmah Rice C\/P）、“太平洋海岸糖穀租船合同”（Pacific Coast C\/P）、“南非煤炭租船合同”（South African Coal Charter）等。
（2）定期租船合同。
“統一定期租船合同”（Uniform Time C\/P）、“紐約物產交易所定期租船合同”（New York Produce Exchange Time Charter:NYPE）、中國租船司製訂的“中租公司定期租船合同”（China National Chartering Corp Time C\/P 1980）。
（3）光船租船合同。
“光船租船A式合同，2001年”（BARECON A,2001）、“光船租船B式合同，2001年”（BARECON B,2001）。
第三節 國際航空貨物運輸方式
國際航空貨物運輸是指以航空器作為運輸工具，根據當事人訂立的航空運輸合同，無論運輸有無間斷或者有無轉運，運輸的出發地點、目的地點或者約定的經停地點之一不在中華人民共和國境內，而將運送貨物至目的地並收取報酬或提供免費服務的運輸方式的統稱。
一、國際航空貨物運輸的方式
國際航空貨物運輸的主要方式有以下幾種。
（一）班機運輸（Scheduled AirLine）
班機運輸是指在固定航線上飛行的航班，它有固定的始發站、途經站和目的站。一般航空公司都使用客貨混合機型，艙容有限，難以滿足大批量的貨物運輸要求。
（二）包機運輸（Chartered Carrier）
包機運輸分整包機與部分包機兩種。前者由航空公司或包租代理公司按照事先約定的條件和費用將整機租給租機人，從一個或幾個航空站將貨物運至指定目的地，它適合運送大批量的貨物，運費不固定，一次一議，通常較班機運費低；後者由幾家貨運代理公司或發貨人聯合包租一架飛機，或者由包機公司把一架飛機的艙位分別租給幾家空運代理公司，其運費雖較班機低，但運送的時間比班機長。辦理包機至少需在發運前一個月與航空公司洽談，並簽訂協議，以便航空公司安排運力辦理包機過境、入境、著陸等有關手續。例如，貨主找空運代理辦理包機應在貨物發運前40天提出申請。
（三）集中托運（Consolidation）
集中托運是由空運代理將若幹單獨發貨人的貨物集中起來組成一整批貨物，由其向航空公司托運到同一到站，貨到國外後由到站地的空運代理辦理收貨、報關並分撥給各個實際收貨人。集中托運的貨物越多，支付的運費越低。因此，空運代理向發貨人收取的運費要比發貨人直接向航空公司托運低。
（四）陸空陸聯運（TAT Combined Transport）
陸空陸聯運分三種：一是TAT，即Train-Air-Truck的聯運；二是TA，即Truck-Air的聯運；三是TA，即Train-Air的聯運。
（五）急件傳遞（Air Express）
急件傳遞不同於一般的航空郵寄和航空貨運，它是由專門經營這項業務的公司與航空公司合作，設專人用最快的速度在貨主、機場、用戶之間進行傳遞。例如，傳遞公司接到發貨人委托後，用最快的速度將貨物送往機場趕裝最快航班，隨即用電傳將航班號、貨名、收貨人及地址通知國外代理接貨，航班抵達後，國外代理提取貨物後急送收貨人。這種方式又稱為“桌至桌”（Desk to Desk）運輸。
（六）送交業務（Delivery Business）
送交業務通常用於樣品、目錄、宣傳資料、書籍報刊之類的空運業務，由國內空運代理委托國外代理辦理報關、提取、轉送並送交收貨人。其有關費用均先由國內空運代理墊付，然後向委托人收取。
二、國際航空貨物運輸的特點
航空貨運雖然起步較晚，但發展異常迅速，特別是受到現代化企業管理者的青睞，原因之一就在於它具有許多其他運輸方式所不能比擬的優越性。概括起來，航空貨物運輸的主要特征有以下幾點。
（一）運送速度快
從航空業誕生之日起，航空運輸就以快速而著稱。到目前為止，飛機仍然是最快捷的交通工具，常見的噴氣式飛機的經濟巡航速度大都在每小時850～900公裏。快捷的交通工具大大縮短了貨物在途時間，對於那些易腐爛變質的鮮活商品，時效性、季節性強的報刊，節令性商品，以及搶險、救急品的運輸，這一特點顯得尤為突出。可以這樣說，快速加上全球密集的航空運輸網絡才有可能使我們從前可望而不可即的鮮活商品開辟遠距離市場，使消費者享有更多的利益。運送速度快，在途時間短，也使貨物在途風險降低，因此許多貴重物品、精密儀器也往往采用航空運輸的形式。當今國際市場競爭激烈，航空運輸所提供的快速服務也使得供貨商可以對國外市場瞬息萬變的行情即刻做出反應，迅速推出適銷產品占領市場，獲得較好的經濟效益。
（二）不受地麵條件影響，深入內陸地區
航空運輸利用天空這一自然通道，不受地理條件的限製。對於地麵條件惡劣交通不便的內陸地區非常合適，有利於當地資源的出口，促進當地經濟的發展。航空運輸使本地與世界相連，對外的輻射麵廣，而且航空運輸相比較公路運輸與鐵路運輸占用土地少，對寸土寸金、地域狹小的地區發展對外交通無疑是十分適合的。
（三）安全、準確
與其他運輸方式比航空運輸的安全性較高。航空公司的運輸管理製度也比較完善，貨物的破損率較低，如果采用空運集裝箱的方式運送貨物，則更為安全。
（四）節約包裝、保險、利息等費用
由於采用航空運輸方式，貨物在途時間短，周轉速度快，企業存貨可以相應的減少。一方麵有利於資金的回收，減少利息支出，另一方麵企業倉儲費用也可以降低。又由於航空貨物運輸安全、準確，貨損、貨差少，保險費用較低。與其他運輸方式相比，航空運輸的包裝簡單，包裝成本減少。這些都構成企業隱性成本的下降，收益的增加。
當然，航空運輸也有自己的局限性，主要表現在：
（1）航空貨運的運輸費用較其他運輸方式更高，不適合低價值貨物；
（2）航空運載工具（飛機）的艙容有限，對大件貨物或大批量貨物的運輸有一定的限製；
（3）飛機飛行安全容易受惡劣氣候影響等等。
但總的來講，隨著新興技術得到更為廣泛的應用，產品更趨向薄、輕、短、小、高價值，管理者更重視運輸的及時性、可靠性，相信航空貨運將會有更大的發展前景。
三、國際航空貨物運輸運費
（一）計費重量
計費重量是指用以計算貨物航空運費的重量。貨物的計費重量或者是貨物的實際毛重，或者是貨物的體積重量，或者是較高重量分界點的重量。航空公司規定，在貨物體積小、重量大時，按實際重量計算；在貨物體積大、重量小時，按體積計算。在集中托運時，一批貨物由幾件不同的貨物組成，有輕泡貨，也有重貨，其計費重量則采用整批貨物的總毛重或總的體積計量，按兩者之中較高的一個計算。
（1）實際毛重（Actual Gross Weight），包括貨物包裝在內的貨物重量，稱為貨物的實際毛重。
（2）體積重量（Volume Weight）。按照國際航協規則，將貨物的體積按一定的比例折合成的重量，稱為體積重量。換算標準為每6000立方厘米折合1千克。
（3）計費重量。一般地，采用貨物的實際毛重與貨物的體積重量兩者比較取高者；但當貨物按較高重量分界點的較低運價計算的航空運費較低時，則此較高重量分界點的貨物起始重量作為貨物的計費重量。
國際航協規定，國際貨物的計費重量以0.5千克為最小單位，重量尾數不足0.5千克的，按0.5千克計算；0.5千克以上不足1千克的，按1千克計算。
當使用同一份運單，收運兩件或兩件以上可以采用同樣種類運價計算運費的貨物時，其計費重量規定為：計費重量為貨物總的實際毛重與總的體積重量兩者較高者。綜上所述，較高重量分界點重量也可能成為貨物的計費重量。
（二）航空公司運價和費用的種類
（1）運價（Rates）：承運人為運輸貨物對規定的重量單位（或體積）收取的費用稱為運價。運價指機場與機場間的空中費用，不包括承運人、代理人或機場收取的其他費用。
（2）運費（Transportation Charges）：根據適用運價計得的發貨人或收貨人應當支付的每批貨物的運輸費用稱為運費。
（3）航空公司按國際航空運輸協會所製定的三個區劃費率收取國際航空運費。一區主要指南北美洲、格陵蘭等；二區主要指歐洲、非洲、伊朗等；三區主要指亞洲、澳大利亞等。
（4）主要的航空貨物運價有四類：
①一般貨物運價（General Cargo Rate, GCR），即普通貨物運價，是指除了等級貨物運價和指定商品運價以外的適合於普通貨物運輸的運價。該運價公布在TACT Rates Books Sec-tion 4中。
一般地，普通貨物運價根據貨物重量不同，分為若幹個重量等級分界點運價。例如，“N”表示標準普通貨物運價（Normal General Cargo Rate），指的是45千克以下的普通貨物運價（如無45千克以下運價時，N表示100千克以下普通貨物運價）。同時，普通貨物運價還公布有“Q45”“Q100”“Q300”等不同重量等級分界點的運價。這裏“Q45”表示45千克以上（包括45千克）普通貨物的運價，依此類推。對於45千克以上的不同重量分界點的普通貨物運價均用“Q”表示。
用貨物的計費重量和其適用的普通貨物運價計算而得的航空運費不得低於運價資料上公布的航空運費的最低收費標準（M）。
這裏，代號“N”“Q”“M”在AWB的銷售工作中，主要用於填製貨運單運費計算欄中“RATE CLASS”一欄。
【例5-2】由北京運往東京一箱服裝，毛重31.4千克，體積尺寸為80 cm× 70 cm× 60 cm，計算該票貨物的航空運費。
公布運價如下：
解：體積（Volume）=80×70×60=336000 cm3
體積重量（Volume Weight）=336000÷6000=56.0 kg
毛重（Gross Weight）:31.4 kg
計費重量（Chargeable Weight）:56.0 kg
適用運價（Applicable Rate）:GCR Q28.13 CNY\/KG
航空運費（Weight Charge）:56.0×28.13=CNY1575.28
【例5-3】北京運往新加坡一箱水龍頭接管，毛重35.6千克，計算其航空運費。公布運價如下：
解：按實際重量計算：
Gross Weight: 35.6 kgs
Chargeable Weight: 36.0 kgs
Applicable Rate: GCR N 36.66CNY\/KG
Weight Charge: 36.0×36.66=CNY1319.76
采用較高重量分界點的較低運價計算：
Chargeable Weight: 45.0 kgs
Applicable Rate: GCR Q 27.50CNY\/KG
Weight Charge: 27.50×45.0=CNY1237.50
兩者比較，取運費較低者，即航空運費為CNY 1237.50。
②特種貨物運價或指定商品運價（Speclal Cargo Rate; Specific Commodity Rate, SCR）；
③貨物的等級運價（Class Cargo Rate, CCR）；
④集裝箱貨物運價（Unitized Consignments Rate, UCR）。在這幾種運價中，運費隻選擇其中之一計算，如遇兩種運價均適用時，首先應選用特種貨物運價，其次是等級貨物運價，再次才是一般貨物運價。
（三）起碼運費
起碼運費是航空公司辦理一批貨物所能接受的最低運費，即不論貨物的重量或體積大小，在兩點之間運輸一批貨物應收取的最低金額。對於不同地區，有不同的起碼運費。
（四）有關運價的其他規定
各種不同的航空運價和費用都有下列共同點：
（1）運價是指從一機場到另一機場，而且隻適用於單一方向。
（2）不包括其他額外費用，如提貨、報關、接交和倉儲費用等。
（3）運價通常使用當地貨幣公布。
（4）運價一般以公斤或磅為計算單位。
（5）航空運單中的運價是按出具運單之日所適用的運價。
第四節 集裝箱運輸與國際多式聯運
一、集裝箱運輸
集裝箱（Container）又稱為“貨櫃”或“貨箱”，它是一種運輸設備。根據《國際標準化組織104技術委員會》（簡稱ISO—104）的規定，集裝箱應具有耐久性，其堅固強度足以反複使用；便於商品運送而專門設計的，在一種或多種運輸方式中無需中途換裝；設有便於裝卸和搬運，特別是便於從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式的裝置；設計時應注意到便於貨物裝滿或卸空；內容積為1立方米或1立方米以上等基本條件。
目前世界上通用的是國際標準集裝箱，現在海運和陸運普遍使用20英尺和40英尺集裝箱。為便於計算集裝箱數量，以20ft的集裝箱作為換算標準箱（Twenty-Foot Equivalent Unit, TEU），並以此作為集裝箱船載箱量、港口集裝箱吞吐量、集裝箱保有量等的計量單位。其相互關係為：20ft集裝箱=1TEU,40ft集裝箱=2TEU。另外，實踐中人們有時將40英尺集裝箱稱為FEU（Forty-Foot Equivalen Unit）。集裝箱的標準化促進了集裝箱在國際間的流通，有力地推動了集裝箱運輸的發展。
集裝箱運輸是以集裝箱作為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式，它適用於海洋運輸、鐵路運輸及國際多式聯運等。
（一）集裝箱運輸的特點
集裝箱運輸就是以集裝箱作為運輸單位進行貨物運輸的一種先進的現代化運輸方式。它具有如下特點：
（1）在全程運輸中，可以將集裝箱從一種運輸工具上直接方便地換裝到另一種運輸工具上，而無須接觸或移動箱內所裝貨物。
（2）貨物在發貨人的工廠或倉庫裝箱後，可經由海陸空不同運輸方式一直運至收貨人的工廠或倉庫，實現“門到門”運輸而中途無須開箱倒載和檢驗。
（3）集裝箱由專門設備的運輸工具裝運，裝卸快，效率高，質量有保證。
（4）一般由一個承運人負責全程運輸。
（二）集裝箱運輸的優點
（1）可露天作業，露天存放，不怕風雨，節省倉庫。
（2）可節省商品包裝材料，可保證貨物質量、數量，減少貨損貨差。
（3）車船裝卸作業機械化，節省勞動力、減輕勞動強度。
（三）國際集裝箱運輸方式
由於集裝箱是一種新的現代化運輸方式，它與傳統的貨物運輸有很多不同，做法也不一樣，目前國際上對集裝箱運輸尚沒有一個行之有效並被普遍接受的統一做法。但在處理集裝箱具體業務中，各國大體上做法近似，現根據當前國際上對集裝箱業務的通常做法，簡介如下。
1．集裝箱貨物裝箱方式
根據集裝箱貨物裝箱數量和方式可分為整箱和拚箱兩種。
①整箱（Full Container Load, FCL）。
②拚箱（Less than Container Load, LCL）。
2．集裝箱貨物交接方式
如上所述，集裝箱貨運分為整箱和拚箱兩種，因此在交接方式上也有所不同，縱觀當前國際上的做法，大致有以下四類：
（1）整箱交，整箱接（FCL\/FCL）。
貨主在工廠或倉庫把裝滿貨後的整箱交給承運人，收貨人在目的地以同樣整箱接貨，換言之，承運人以整箱為單位負責交接。貨物的裝箱和拆箱均由貨方負責。
（2）拚箱交，拆箱接（LCL\/LCL）。
貨主將不足整箱的小票托運貨物在集裝箱貨運站或內陸轉運站交給承運人，由承運人負責拚箱和裝箱（Stuffing, Vanning），運到目的地貨站或內陸轉運站，由承運人負責拆箱（Unstuffing, Devantting），拆箱後，收貨人憑單接貨。貨物的裝箱和拆箱均由承運人負責。
（3）整箱交，拆箱接（FCL\/LCL）。
貨主在工廠或倉庫把裝滿貨後的整箱交給承運人，在目的地的集裝箱貨運站或內陸轉運站由承運人負責拆箱後，各收貨人憑單接貨。
（4）拚箱交，整箱接（LCL\/FCL）。
貨主將不足整箱的小票托運貨物在集裝箱貨運站或內陸轉運站交給承運人。由承運人分類調整，把同一收貨人的貨集中拚裝成整箱，運到目的地後，承運人以整箱交，收貨人以整箱接。
上述各種交接方式中，以整箱交、整箱接效果最好，也最能發揮集裝箱的優越性。
3．集裝箱貨物交接地點
集裝箱貨物的交接，根據貿易條件所規定的交接地點不同一般分為以下幾種：
（1）門到門（Door to Door）；
（2）門到場（Door to CY）；
（3）門到站（Door to CFS）；
（4）場到門（CY to Door）；
（5）場到場（CY to CY）；
（6）場到站（CY to CFS）；
（7）站到門（CFS to Door）；
（8）站到場（CFS to CY）；
（9）站到站（CFS to CFS）。
二、國際多式聯運
（一）國際多式聯運的概念
國際多式聯運（Multimodal Transport）是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。然而，它與傳統的單一運輸方式又有很大的不同。根據1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》（簡稱“多式聯運公約”）以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒布的《國際集裝箱多式聯運管理規則》的定義，國際多式聯運是指“按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定地點交付的貨物運輸”。根據該定義，結合國際上的實際做法，可以得出，構成國際多式聯運必須具備以下特征或稱基本條件：
（1）必須具有一份多式聯運合同。該運輸合同是多式聯運經營人與托運人之間權利、義務、責任與豁免的合同關係和運輸性質的確定，也是區別多式聯運與一般貨物運輸方式的主要依據。
（2）必須使用一份全程多式聯運單證。該單證應滿足不同運輸方式的需要，並按單一運費率計收全程運費。
（3）必須是至少兩種不同運輸方式的連續運輸。
（4）必須是國際間的貨物運輸。這不僅是區別於國內貨物運輸，主要是涉及國際運輸法規的適用問題。
（5）必須由一個多式聯運經營人對貨物運輸的全程負責。該多式聯運經營人不僅是訂立多式聯運合同的當事人，也是多式聯運單證的簽發人。當然，在多式聯運經營人履行多式聯運合同所規定的運輸責任的同時，可將全部或部分運輸委托他人（分承運人）完成，並訂立分運合同。但分運合同的承運人與托運人之間不存在任何合同關係。
由此可見，國際多式聯運的主要特點是，由多式聯運經營人對托運人簽訂一個運輸合同統一組織全程運輸，實行運輸全程一次托運，一單到底，一次收費，統一理賠和全程負責。它是一種以方便托運人和貨主為目的的先進的貨物運輸組織形式。
（二）國際多式聯運的優點
國際多式聯運是一種比區段運輸高級的運輸組織形式，20世紀60年代末美國首先試辦多式聯運業務，受到貨主的歡迎。隨後，國際多式聯運在北美、歐洲和遠東地區開始采用。20世紀80年代，國際多式聯運已逐步在發展中國家實行。目前，國際多式聯運已成為一種新型的重要的國際集裝箱運輸方式，受到國際航運界的普遍重視。1980年5月在日內瓦召開的聯合國國際多式聯運公約會議上產生了《聯合國國際多式聯運公約》。該公約將在30個國家批準和加入一年後生效。它的生效將對今後國際多式聯運的發展產生積極的影響。
國際多式聯運是今後國際運輸發展的方向，這是因為開展國際集裝箱多式聯運具有許多優越性，主要表現在以下幾個方麵：
（1）簡化托運、結算及理賠手續，節省人力、物力和有關費用。
在國際多式聯運方式下，無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，且不論運輸途中貨物經過多少次轉換，所有一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理。而托運人隻需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險，從而省去托運人辦理托運手續的許多不便。同時，由於多式聯運采用一份貨運單證，統一計費，因而也可簡化製單和結算手續，節省人力和物力，此外，一旦運輸過程中發生貨損貨差，由多式聯運經營人對全程運輸負責，從而也可簡化理賠手續，減少理賠費用。
（2）縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量。
在國際多式聯運方式下，各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準確、及時地運抵目的地，因而也相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時，多式聯運係通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，盡管貨運途中須經多次轉換，但由於使用專業機械裝卸，且不涉及箱內貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質量。
（3）降低運輸成本，節省各種支出。
由於多式聯運可實行“門到門”運輸，因此對貨主來說，在貨物交由第一承運人以後即可取得貨運單證，並據以結彙，從而提前了結彙時間。這不僅有利於加速貨物占用資金的周轉，而且可以減少利息的支出。此外，由於貨物是在集裝箱內進行運輸的，因此從某種意義上來看，可相應地節省貨物的包裝、理貨和保險等費用的支出。
（4）提高運輸管理水平，實現運輸合理化。
對於區段運輸而言，由於各種運輸方式的經營人各自為政，自成體係，因而其經營業務範圍受到限製，貨運量相應也有限。而一旦由不同的經營人共同參與多式聯運，經營的範圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發揮其現有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。
（5）其他作用。
從政府的角度來看，發展國際多式聯運具有以下重要意義：有利於加強政府門對整個貨物運輸鏈的監督與管理；保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入比例；有助於引進新的先進運輸技術；減少外彙支出；改善本國基礎設施的利用狀況；通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態環境的目的。
（三）國際多式聯運經營人
國際多式聯運公約中對多式聯運經營人的定義為“其本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人”。他是事主，而不是發貨人的代理人或代表，或參加多式聯運的承運人的代理人或代表，並且負有履行合同的責任。