對於國內汽車工業的現狀，夏想承認研究不多，了解不深，但作為男人，天生對汽車的愛好，讓他興趣之下，也對國內汽車行業和市場的現狀，有過深思。
再加上現在位置走高，他逐漸接觸到了國內汽車行業的部分內幕，對於汽車行業的發展、現狀和未來，他也算有一定的發言權了。
實際上從市場角度出發，對於國內汽車市場是德係、日係還是美係、國產汽車主導，夏想並無偏見，他也認可大眾在國內汽車市場的地位，誰讓當年大眾最有勇氣進入中國？
當年剛剛改革開放的中國，迫切需要引進先進的生產技術之時，德國大眾就以敢為天下先的勇氣進入了中國，打開了中國汽車工業的大門，經過幾十年的發展和努力，才有了今天的南北兩家大眾的局麵，並且在國內積累了德國汽車就是質量過硬的代名詞的口碑。
市場會回報具有開拓精神的先驅者！
實際上第一家進入中國的合資汽車品牌是美國品牌，是由美國汽車公司和北京汽車製造廠合資的北京吉普。隻不過北京吉普生產的並非橋車，國人又最喜歡橋車，北京吉普就沒有在汽車市場激起多大的浪花。
在德國大眾進入中國並成立下江大眾之後不到5個月的時間，在羊城就迎了又一家合資汽車企業——羊城標致。
12年後，德國大眾在中國已經有了兩家合資公司——下江大眾和二車大眾，占據國內汽車市場的三分之二強，而羊城標致卻破產倒閉，以1美元的價格賣給了本田。
誰能想到的是，在羊城標致倒下的地方，重新站立了一家合資企業——羊城本田，並且在今後十幾年時間創造了國內汽車銷售史上的奇跡，就證明了一點，日本人的精明打敗了法國人的浪漫，而德國人的嚴謹在國內站穩了腳跟。
必須承認，德國大眾在國內的市場營銷經營得非常成功，南北兩家大眾，分工合作，求同存異，以桑塔納和捷達牢牢在國人心目中樹立起了大眾汽車皮實耐用的形象，再借助奧迪打開了官車市場，從此大眾在中國奠定了無人可及的地位。
美國一向自詡聰明，始終以冷戰的思維看待和中國關係，在通用和福特幾次試圖進軍中國汽車產業之時，都被美國方麵以技術限製為由沒有通過投資審核，結果就讓美國汽車進入中國市場整整晚了十幾年。
直到1997年通用公司才成功登陸中國，在下江成立了下江通用。幾年後，2001年，作為世界最大的汽車企業之一的福特公司才姍姍來遲進入了中國市場，此時，中國的汽車市場已經初步成熟，而大眾在中國已經賺得盆滿缽盈不說，而且成功地在國人心目中塑造了世界汽車唯德第一的牢不可破的觀念。
聰明的美國人，落後了精明的德國人十幾年，以後的汽車市場的搏殺也證明了一點，不管是通用旗下的汽車還是福特旗下，進入中國之後，因為錯失良機，沒有品牌優勢，必須自降身份，在售價上低於同等款式的德國品牌。
甚至在美國國內定位高端的品牌，到了中國，就得連降兩個等級和大眾的汽車競爭，原因就是大眾汽車先入為主的優勢。
而兩家大眾累積了多年的口碑和優勢，在最近幾年，卻有吃老本的困擾，不但新推出的車型減配嚴重，質量縮水，而且價格居高不下，麵對大麵積的質量危機，處置不當，引發了無數車主的不滿……
麵對成千上萬車主的質疑，兩家大眾公司的態度十分強硬，絕不召回，隻延長保修處理。延長保修的先決條件就是必須在4S店保養，實際上在4S保養，車主幾年間多支出的保養費用，又是一大筆收入。
必須要說，德國人的如意算盤打得太精明了。
夏想對於大眾汽車爆發的變速箱危機所采取的消極、傲慢的態度，看得清清楚楚，對於兩家大眾在國內坐大之後的傲慢和偏見，也是心知肚明。
其實傲慢的不是德國人，是中國的合資方。
兩家大眾的傲慢可以理解，作為中央直屬企業，老總的行政級別為副部級，就是說，央企通常不會將自己當成麵向市場為消費者服務的企業，而是高高在上的官老爺，是官僚機構。
所以在因變速箱事件被質監總局約談之後，兩家大眾依然采取我行我素的傲慢態度，一是不將質監總局的權威放在眼中，二是不將消費的權益當成一回事兒。
央企的通病在兩家大眾身上暴露無餘——如果壟斷，肯定沒有好臉。如果不壟斷，就幕後下黑手想方設法維持市場地位。