鐵路的出現，帶來了美國經濟的飛速增長，也極大地提升了資本市場的規模和影響力；電報的產生則迅速確立了華爾街作為美國資本市場中心的地位；而1848年加利福尼亞金礦的發現帶來了美國經濟和華爾街新一輪的快速增長，人們過著銷金蝕銀的揮霍生活。然而到了1857年，各種衰退的跡象開始顯現，“除了再來一場大崩潰，這一切還能以什麼收場呢？”……
譯者導讀
19世紀中葉最具變革性的新生事物無疑是鐵路，它對世界的影響是直接而迅速的。鐵路作為一種新的交通運輸方式，比此前出現的運河效率更高，所受地理條件的限製更少，它把無數小規模的地方經濟連接在一起，並使越來越多的產品生產實現了規模化；同時，鐵路對於鋼軌、機車、車箱和煤的巨大需求也推動了人類曆史上第一批重工業企業的發展，並造就了第一批工業時代的產業大軍和百萬富翁。
在鐵路的發展中，資本市場和實體經濟相互促進的巨大意義顯露無疑。鐵路的修建需要巨額資本，當時美國一個中產階級的年收入隻有1000美元，而鐵路的造價高達每英裏36000美元，如果缺少資本市場的支持，建鐵路無疑困難重重。馬克思曾經說過：“假如必須等待積累再使某些單個資本增長到能夠修建鐵路的程度，那麼恐怕直到今天世界上還沒有鐵路，但是，集中通過股份公司轉瞬之間就把這件事完成了。”從這個意義上說，華爾街無疑是美國鐵路發展的助推器，但鐵路的發明也反過來對華爾街起了巨大的推動作用。鐵路巨大的融資需求使得鐵路證券成為華爾街投資的主要品種，而對鐵路股票的瘋狂投機與鐵路本身所帶來的巨大經濟效益共同帶領華爾街進入了一段非比尋常的曆史時期。
電報的發明在徹底改變人類信息傳遞方式的同時，也對華爾街資本市場產生了巨大的影響。在紐約股市開盤價格傳遞到費城所需的時間從30分鍾減為幾秒鍾的巨大變化過程中，華爾街對於其他地方性資本市場的影響力大大增加，這些地區性的資本市場被迅速邊緣化，紐約從而一舉確立了作為美國金融中心的地位。
這個時代的華爾街弄潮兒以丹尼爾·德魯為代表。出身貧寒、從販賣牲畜起家的德魯，來到華爾街這個刀光劍影的博弈場上，身為基督徒的虔誠信仰絲毫沒有妨礙他成為一個慣用各種陰謀詭計的超級玩家。
1848年，在加利福尼亞州發現了金礦，引發了全美國的淘金狂潮，大量的黃金支撐著美國經濟迅速發展，華爾街也因此再度繁榮。但到1857年，各種衰退的跡象開始顯現，華爾街上的銀行和經紀商開始破產，恐慌擴散到倫敦和巴黎，第一次真正意義上的世界金融恐慌爆發了。等到這場災難硝煙散去的時候，紐約一半的經紀商已經破產，而華爾街的一些革命性變革即將在這短暫的消沉之後來臨。
《資本論》第一卷第690頁。—譯者注
1837年大崩潰之後，華爾街多年籠罩在一片陰霾之中。那些除了證券之外還同時經營其他業務的經紀商在這場大崩潰後得以生存下來，但很多已經開始專營證券經紀業務的經紀商們則沒有那麼走運。那些已經在交易所占有一席之地的交易所會員比起場外經紀商（也稱街邊經紀商，或路邊經紀商）日子要好過得多。在19世紀30年代牛市的最高峰時期，場外經紀商因為不能進入正式的證券交易所，曾組建了一個交易所與其抗衡，它被稱做新交易所（New Board）。但到了1839年，這些經紀商中有3/4都已經破產，到了1848年，新交易所也就自然而然地消失了。
此時的歐洲和美國一樣，也處於一片大蕭條之中，英國和歐洲大陸國家對美國證券的需求也相應大大減少了。更糟糕的是，截至1842年，美國共有超過9個州的州政府無法償還其債券，這使得美國證券在歐洲市場上的處境更是雪上加霜。當時在歐洲市場上，就連南美洲的一些市政債券也比美國國債的售價高。羅斯柴爾德銀行巴黎分行的總裁曾經這樣對美國人說：“你們回去這樣告訴你們的政府，你們在歐洲見到了歐洲金融界的巨頭，他們說，美國人在歐洲借不到錢，一分錢都借不到！”
與早期相比，華爾街的麵貌已經發生了巨大的變化。以前沿著華爾街西角一字排開的富麗堂皇的磚石大廈，現在大部分都讓位於褐色砂石粉麵的四、五層的辦公大樓。曾經作為臨時國會大廈的舊市政大廳在19世紀30年代被拆除，在原址上取而代之的是海關大樓。海關大樓屹立在寬街的街頭，是19世紀30至40年代非常流行的希臘複古式風格建築，它自從建成以後就一直是許多華爾街曆史事件發生的場所，1862年它成為美國國庫在紐約的分部，1883年，在英國撤離美國的百年紀念日，它的門前立起了一尊喬治·華盛頓的雕像。
位於華爾街南邊的商人交易所在1835年的大火中毀於一旦，取而代之的是於1842年重新開業的更大的新的商人交易所。直到現在，它依然屹立在那裏。
但是，在這段時間內，華爾街在外觀上最顯著的變化還是在前兩座三一教堂原址上建起的第三座三一教堂，它緊靠著華爾街的西端，橫穿華爾街百老彙。1709年建成的第二座教堂從結構方麵來說相對簡單些，隨著紐約的發展，最重要的聖公會教區（Episcopal parish）也隨之發展起來。1705年，安妮女王（Queen Anne）把位於城北名為“女王農場”的一些土地賜給當時麵積很小的教區，這塊土地現在位於曼哈頓西邊地勢較低的地段，總麵積達到1.1公畝。隨著紐約市在19世紀早期爆炸式的擴張，這份女王的饋贈也隨之迅速增值。到1840年，三一教堂已經成了世界上最富有的教區的教堂，直到今天還依然如此。由於年久失修，教區委員會決定建一座更大更富麗堂皇的大樓來替代它。
新的三一教堂是用褐色磚石建成的，在紐約市的曆史上，它的規模是前所未有的。教堂的尖頂直衝雲霄，高達84米，在布魯克林的曼哈頓城堡建成之前，它一直是紐約市的最高點。就像現在的帝國大廈一樣，教堂在當時吸引了絡繹不絕的遊客，遊客隻有在付費之後才能爬上尖頂觀賞風景，教堂管理人員也因此獲得了相當可觀的收入。在1864年教堂落成後——那一年墨西哥戰爭的爆發最終結束了經濟衰退——這個“上帝的企業”在不經意間變得極其富有，它也因此成為華爾街一個頗具諷刺意味的象征，其知名度甚至超過了紐約證券交易所和摩根銀行。
羅斯柴爾德家族（Rothschild，亦譯作洛希爾家族），歐洲銀行世家。—譯者注
指教堂。—譯者注
就在華爾街的外觀發生巨大變化的時候，處於蕭條之中的美國經濟也悄然發生著巨大的變化，最重要的改變來自於19世紀最有前途的發明——鐵路。運河隻是部分緩解了陸路長途運輸的問題，而鐵路則最終解決了這個難題。開挖運河不僅極其昂貴，而且適宜開挖運河的地段非常有限。那個時代，中產階級年收入隻有1000美元，而伊利運河每英裏的造價高達兩萬美元。而且要保證通航，運河裏必須有大量的河水，因此隻有在降雨量大的地區才適於修建運河。由於北方冬天氣候幹燥少雨，因此運河在冬天基本處於斷航狀態。倒黴的切薩皮克和俄亥俄運河的股東們還發現，在多山的地區開挖運河非常不劃算，因為在這些地區需要建造船閘來升降駁船，而這使得運河的建造更加昂貴。相比之下，鐵路幾乎可以在任何地區都能建造，並且不受季節的影響，四季通行。
早在17世紀中期，采礦工人偶然發現，如果把貨車放在鐵軌上，靠牲口可以拉動比平時多得多的貨物。但是這一發現沒有在礦山之外的地區得到應用，直到出現了比馬更強大的牽引動力。當詹姆斯·瓦特（James Watt）的旋轉式蒸汽機技術在1784年日趨成熟時，工程師們開始思考如何在鐵軌上把蒸汽機和馬車車廂結合到一起工作。但是，當時瓦特設計的蒸汽機每分鍾隻有12轉，連蒸汽機自身都推不動，更不用說拉貨或者拉人了。在18、19世紀之交，英國的理查德·特萊威狄（Richard Trevithick）和美國的奧利弗·埃文斯（Olive Evans）分別獨立發明了高壓蒸汽機，使鐵路運輸成為可能。瓦特的蒸汽機用蒸汽推動活塞，然後利用真空使活塞回到原位，而特萊威狄和埃文斯的蒸汽機則全部使用蒸汽來回推動活塞，所產生的壓強要遠遠高於瓦特蒸汽機。這種蒸汽機巨大的“吐氣”聲使它獲得了“噴氣的機器”的綽號，正是這種蒸汽機使陸路交通變得前所未有的快捷和便宜，幾乎可以通達任何地方，它也因此成為了推動整個19世紀經濟發展的動力。為了對這一發明以及它所帶來的革命性變化有一個大致的概念，我們可以對比一下，在18世紀20年代，挖一條橫穿紐約州的運河已經是人類極限了，但僅僅半個世紀以後，聯合太平洋鐵路（Union Pacific Railroad）已經能夠橫跨整個美國大陸了。
奧利弗·埃文斯，這個已經被人們遺忘的美國天才，早在1813年就清楚地看到了這一前景。“這樣一個時代終將到來，”那一年他寫道，“人們會坐在蒸汽機牽引的車廂裏，在城市之間往返旅行，就像飛鳥一樣快……乘坐一列這樣的火車，早晨從華盛頓出發，旅客們可以在巴爾的摩吃早餐，在費城吃午餐，當天晚上可在紐約享用晚餐……為了做到這一點，我們需要鋪設兩條雙向鐵軌，這樣，兩列火車可以相向而行，夜晚也可以行車。”
不幸的是，埃文斯於1819年逝世，他沒有來得及親眼看到他的設想變成現實。鐵路的發展並不僅僅依靠一項發明，相反，它需要一整套複雜的技術，因此鐵路運營的真正成熟還需要幾十年的時間。英國工程師喬治·斯蒂芬森（George Stephenson）第一次將鐵路運營的各項要素整合在一起，1829年他在曼徹斯特和利物浦兩個城市之間修建了一條鐵路，曼徹斯特處於內陸地區，這條鐵路使得當時正在迅速發展的曼徹斯特的製造業直接與出海口相連。
斯蒂芬森的鐵路一炮打響，在商業上獲得了巨大成功，並且很快被別人競相模仿。在曼徹斯特至利物浦的鐵路開通時，巴爾的摩至俄亥俄的鐵路已經在建設之中了。由於工程師們認為路上的彎道太急，不適於用蒸汽機作為動力，因此最開始是考慮用馬來作為牽引的。後來，紐約的工程師兼實業家彼得·庫珀（Peter Cooper）製造出美國第一台名為“拇指湯姆”的機車，改變了他們原先的想法。由於找不到一個很好的通汽管，庫珀實際上是使用槍管來連接蒸汽機和鍋爐的。“拇指湯姆”在巴爾的摩至俄亥俄之間的鐵路上以18英裏（約28公裏，1英裏約合1.6公裏）的時速行駛，這讓當時那些習慣了馬兒小跑的人們目瞪口呆，驚詫不已。
巴爾的摩至俄亥俄之間的鐵路隻是當時正在興建的諸多鐵路中的第一條，到1835年美國已經有1000英裏的鐵路線在運營了。到1840年，這一數字達到了3000英裏，到1850年達到1萬英裏。南北戰爭爆發時，已經總共有3萬英裏的鐵路線縱橫交錯在美國大陸上。
鐵路大大地改變了人們生活的節奏。在1829年，安德魯·傑克遜從田納西州首府納什維爾到華盛頓就職總統，坐馬車走了一個月。到了1860年，這段路程隻要3天。鐵路大大激發了人們對長途旅行的興趣。在南卡羅來納州的兩個城市查爾斯頓和漢堡之間的第一條鐵路通車以前，兩城市之間的主要交通工具就是馬車，並且一周隻能跑3次，但僅僅5年之後，這條鐵路線每年運送的旅客就達到了3萬人次。
盡管鐵路對客運影響巨大，但受惠更多的是貨運。正如伊利運河的開通使得五大湖區和紐約市之間的貨物運輸成本減少為原來的1/20那樣，鐵路的開通將它連接的所有內陸站點之間的貨物運輸費用以類似的比例大大降低。因此可以這麼說，曆史上從來沒有哪一項發明能像鐵路這樣對世界產生如此迅速和決定性的影響。事實上，我們有理由說，正是鐵路把無數小規模的地方經濟聯係在一起，創造了真正意義上的世界經濟。1886年，經濟學家亞瑟·T·哈德利（Arthur T.Hadley）在他的經典著作《鐵路交通》（Railroad Transportation）中寫道：“在我們祖父的那個時代，貨物運輸費用極其昂貴，小麥隻能在它產地周圍200英裏的範圍內被消費掉。但是今天，俄羅斯的小麥、印度的小麥和達科他州的小麥直接競爭，敖德薩的小麥產出直接影響著芝加哥小麥市場的價格。”
受到鐵路影響的遠不止小麥。在鐵路出現以前，由於區域性市場的需求量很小，許多工業產品往往可以用手工生產。但是，隨著鐵路的開通，在製造領域內實現規模經濟成為可能，越來越多的工業產品生產隨之實現了規模化，這樣就大大削減了成本，降低了價格。鐵路對於鋼軌、機車、車廂和煤（盡管美國早期鐵路的燃料主要來自美國豐富的木材資源）的巨大需求也推動了曆史上第一批重工業企業的發展，這些企業雇用的工人數量巨大，前所未有，鐵路同時也創造了工業時代第一批像彼得·庫珀這樣的富翁。
19世紀餘下的美國經濟政治史，都不可避免地涉及這個國家如何學習管理、監管以及公平分配鐵路這一新興事物所帶來的巨大利益，但首先需要做的是開拓新的融資方式以獲得修建鐵路的資金。建設鐵路的費用相比於運河開挖要便宜得多，但還是不可能由個人和家庭來承擔，而在19世紀以前，大部分企業都是通過個人和家庭來融資的。鐵路業不僅是資本密集型行業，而且在鐵路發展初期也無人能夠準確地把握它的前景。
最早的鐵路通常是區域性的，距離很短，通常是把一個小鎮和最近的一個交通樞紐連接起來，這些樞紐通常是一條河或者一個港口。因此建設這些鐵路的資金通常來自於鐵路沿線的居民，他們也很快成為這一新交通工具的直接受益人。但是許多開始隻在鐵路沿線銷售的債券很快就在華爾街和其他金融中心出現了，越來越多的經紀人開始承銷這些鐵路證券。
鐵路證券成為華爾街的主要品種，正如一代人之前的州政府債券和聯邦政府債券。1835年，隻有3隻鐵路股票在交易所掛牌交易，到1840年已經有10隻鐵路股票進行交易了，而10年之後，這一數目迅速膨脹到38隻。到南北戰爭爆發時，鐵路股票和債券相當於美國證券的1/3。
在美國的早期鐵路之中，伊利鐵路最為特別。與其他地方的鐵路不同，伊利鐵路從一開始就計劃作為鐵路幹線來建設，在1851年完工之際，它曾一度成為世界上最長的鐵路，但它的這一地位也隻持續了很短的一段時間。與其他出於經濟需要而建的鐵路不同，伊利鐵路是政治產物，因此也就決定了它永遠擺脫不了政治所帶來的影響。為了贏得人們對於他所熱衷的伊利運河的支持，德·威特·克林頓曾對紐約州靠近賓夕法尼亞州一線的選民（他們被稱做“南方陣線”）允諾，州政府要幫助他們修建一條他們自己的“通衢大道”，來連接哈德遜河和五大湖區。
建設這樣一條通衢大道，開鑿運河不是一個選擇，因為開鑿運河無疑要穿越卡茨基爾和阿勒格尼（Catskill and Allegheny Mountains）崎嶇不平的岩石山區，所以最初的計劃是要修一條收費公路。但是，在曼徹斯特至利物浦的鐵路獲得巨大的商業成功後，“南方陣線”開始要求克林頓州長修建一條鐵路來兌現他的諾言。而伊利運河經過的縣郡當然不希望在南邊出現與之相競爭的運輸幹線，費了九牛二虎之力後，伊利鐵路終於在1832年4月24日從紐約州立法機構拿到了建設許可證。即便如此，許可證上的條款使伊利鐵路的實際建設困難重重，舉步維艱。
許可證的條款要求公司籌集1000萬美元資金，並且隻有在它的一半股票被認購之後才能正式組建公司。即使以現在的標準衡量，這次股票承銷的規模也是巨大的。而且它還具體規定了整個鐵路線隻能在紐約州內鋪設，不允許它與任何外州的鐵路相連（到1850年，紐約州立法機構也意識到了這條禁令的愚蠢之處，於是通過了另外一條鐵路法案，要求伊利鐵路盡可能地與其他鐵路相連）。
許可證還有條款要求伊利鐵路的軌距為6英尺（約1.8米），這更進一步妨礙了它與其他鐵路線相連接。最初的鐵路所采用的軌距依不同工程師的設計而不同，但4英尺8.5英寸（約1.4米）的軌距很快就成了大部分鐵路線都采用的標準軌距。在許可證的限製下，伊利鐵路直到19世紀末期才得以采用標準軌距。
許可證還規定，伊利鐵路最初隻允許修建483英裏（約777公裏），從新澤西邊界北麵哈德遜河西岸的偏遠小鎮皮爾蒙特，到位於伊利湖岸的另外一個偏遠小鎮敦克爾克。在這個世界上，也許隻有政客們才會想到把這條當時世界上最長的鐵路鋪設在這樣兩個鮮為人知的小鎮之間。崎嶇不平的路線給工程施工帶來了很多技術上的難題，一開始預計的投資額隻有1000萬美元，但等到完工時，伊利鐵路的造價竟高達2350萬美元。公司被迫一次又一次向州政府借款和到華爾街籌集所需要的資金，最後形成的特殊資本結構幾乎就是鐵路建設融資的一個典型的反麵教材。一些債券以可轉換債券的形式發行（意味著債券持有者可以根據需要把它們轉換成股票），有一批可轉換債券甚至允許持有人隨心所欲地在債券和股票之間來回轉換，這在華爾街的曆史上是絕無僅有的，這種特性使它成為近乎完美的投機工具。由於伊利鐵路大量發行各種證券，伊利鐵路公司的股票和債券幾乎成了為投機者從事投機活動而專門搭建的平台，結果，這條鐵路在後來的年代裏，被稱做“華爾街上的‘娼妓’”，因為它讓所有受到誘惑的投資者都傷透了心。