（第一節）北京城市軌道交通投融資創新背景
隨著北京城市化進程的不斷加快，交通擁堵日益嚴重，土地資源愈加緊張，尾氣汙染日趨嚴峻。大力發展城市軌道交通已成為緩解北京交通擁堵的根本舉措，是踐行科學發展觀，實施公交優先戰略，改善城市人居環境的必然要求，是促進城市可持續發展的重要戰略舉措。2006年，北京市發展改革委向國家發展改革委上報了《關於報審北京市城市快速軌道交通建設規劃調整方案的請示》。2007年，國家發展改革委批準了《北京市城市快速軌道交通近期建設規劃》。2011年，北京市發展改革委上報了《北京市城市軌道交通建設規劃調整方案（2011-2015年）》並報請國家發展改革委，進一步增加了路網規模。目前，北京城市軌道交通在建裏程長，投資需求量大，需要在政府主導下推進投融資創新，拓展投融資渠道，吸納多元化投資，促進北京城市軌道交通又好又快發展。
一、北京城市化進程不斷加快
城市化與工業化及經濟發展水平密切相關。一個國家在工業化水平低、經濟發展落後時，經濟活動以農業為主，人口主要集中在農村。隨著工業化水平不斷提高，經濟社會不斷發展，產業結構重心開始向製造業、服務業轉移，人口從農村大規模轉移到城市，城市化水平提高。美國城市學家諾瑟姆研究發現，城市化全過程呈現出由三個階段構成的S形曲線：①第一階段是起步階段，城市化率低於30%，發展速度較為緩慢；②第二階段是加速階段，城市化率在30%70%，城市化以加速度向前發展；③第三階段是逆城市化階段，城市化率超過70%以後，城市化進程停滯甚至略有下降，開始出現逆城市化進程。
在2010年年底召開的第四屆中國城市化國際峰會上，中國國際城市化發展戰略研究委員會發布的《2010年中國城市化發展戰略研究工程成果》梁琦.城市化率北京位居全國第二［N］.北京青年報，2010-12-20.顯示：2008年全國31個省、自治區、直轄市的城市化率前三名依次為上海、北京、天津，緊隨其後的分別為廣東省、遼寧省、黑龍江省、江蘇省、吉林省、新疆維吾爾自治區和內蒙古自治區。其中，北京的上升速度位居第三，城市化率達到了77.31%，比2007年上升了0.74%，比2006年上升了1.71%。2008年北京奧運會、殘奧會的順利舉辦，有力促進了北京城市化水平的提升，也進一步加快了包括城市軌道交通在內的城市基礎設施的發展。奧運場館、首都機場T3航站樓、北京南站等重大基礎設施的建設，拉動了北京經濟社會發展，提升了北京城市化水平，對城市軌道交通發展提出了新要求。
二、北京交通擁堵亟需治理
《2009年福田指數——國內居民生活機動性指數研究報告》對我國7個特大城市的交通擁堵成本進行了調查，其中北京居民上下班或上下學擁堵經濟成本為335.6元/月，居各城市之首。其次是廣州和上海，擁堵的經濟成本分別為265.9元/月和253.6元/月，低於北京。以上數據隻是數量化的經濟成本，尚不包括因交通擁堵而產生的心理焦慮、憤怒、劇烈情緒波動等社會心理成本。
反映城市交通擁堵狀況的重要指標之一是城市居民上班出行時間。2010年的《中國新型城市化報告》中指出，我國上班族每天在上班路上花費時間較長，北京上班族每天上班路上花費時間最多，平均需要52分鍾，北京與其他城市上班花費時間對比如圖1-1所示。
北京城市交通擁堵主要表現在兩個方麵：一是城市總體交通擁堵，二是城市軌道交通擁擠。從城市總體交通擁堵來看，隨著北京城市化進程加快，北京城市人口、機動車數量增加迅猛，但公共交通占出行比例不高，總體交通形勢日益嚴峻。近年來，北京市采取了一係列改善城市交通狀況的綜合措施，使部分地區交通擁堵得到一定程度的緩解。從城市軌道交通擁擠來看，近幾年，隨著新建線路陸續通車，北京城市軌道交通客運總量不斷上升，承擔交通出行的比重逐年增加，但城市軌道交通發展起步較晚，路網規模有限，城市軌道交通擁擠指數不斷上升。2010年，北京城市軌道交通全年共運送乘客18.46億人次，占北京交通出行總量的12.6%，但與歐美大城市40%60%的出行比例相比，差距仍然較大。2011年，北京城市軌道交通全網日客運量基本穩定在600萬人次左右，平日負荷強度1.8萬人/km，特別是骨幹線路長年站外限流，車廂擁擠。