災害性海浪到了近海和岸邊不僅衝擊摧毀沿海的堤岸、海塘、碼頭和各類建築物。還伴隨風暴潮，沉損船隻、席卷人畜，並致使大片農作物受淹和各種水產養殖珍品受損。海浪所致的泥沙運動使海港和航道淤塞。災害性海浪到了近海和岸邊，對海岸的壓力可達到每平方米30—50噸。據記載，在一次大風暴中，巨浪曾把1370噸重的混凝土塊移動了10米，20噸的重物也被它從4米深的海底拋到了岸上。巨浪衝擊海岸能激起60—70米高的水柱。例如1989年8號台風於7月17日20時靠近珠江口上川島東南約30千米處，沿海岸的邊緣向西北偏西方向移動時，珠江口至湛江沿岸均有8—10米的海浪襲擊海岸，致使沿岸海堤受到嚴重破壞。台山縣海晏東鎮的中門海堤（砌石堤），堤頂高5.7米，寬8米，長3.2千米全被海浪衝毀，陽江的海陵大堤標高4.5米，堤麵寬度10米，被巨浪衝毀8米，剩下2米。據統計，這次台風浪共沉損船隻536艘，衝毀堤圍172千米、渠道149千米，電排站5075千瓦，農業受災363.6萬畝（其中包括水產養殖22.4萬畝）。
其中僅海浪毀壞的海堤水利工程直接經濟損失約1.5億元。
海浪對海上航行的危害
自有海難記錄以來的200年間，全球已有100多萬艘大中型船舶遭受巨浪狂風襲擊沉沒。在古代，人們限於船舶性能、通訊條件、導航設備的不足，很難掌握海上巨浪的動向，經常出現重大海難事故。即使現代各種航行條件都較完善的情況下，重大海難仍不可避免。我國近海由災害性海浪引起的海難每年平均有70次，經濟損失每年約1億元，死亡500餘人。
海浪大多數是從側麵掀翻船舶的，但也發生過多次巨浪將船體攔腰截斷的慘劇。1952年12月16日，一艘美國萬噸商船在意大利西部遭受巨浪襲擊時，恰好船的首尾分別位於兩個相鄰的波峰上，船體中心部位懸於波穀上，而被巨浪截為前後兩段沉沒。在大洋上還會不時出現一種特大的海浪。這種浪，一般是由多個波峰和波穀彙合而成，往往不易被船員發現。特別是夜晚時，正當船員們熟睡之際，遭到這種特大巨浪襲擊，船舶會很快翻沉。因此，船員們常叫這種浪為“睡浪”。“睡浪”的最大波高可超過30米，當船首位於波穀突然下沉時，巨浪以壓頂之勢襲擊過來，船隻很難逃過這種滅頂之災。一些在大洋中突然神秘失蹤的船舶，很大可能是這種巨大“睡浪”造成的。
海浪災難回顧
1994年9月27日，在波羅的海上航行的“愛沙尼亞”號渡輪，遭巨浪襲擊沉沒的重大海難事故，是近年來最為引人注目的事件。該輪為1.5萬噸的渡輪，從愛沙尼亞的塔林駛往瑞典的斯德哥爾摩，載客1049名，渡輪駛出港口後不久，海麵上就開始狂風大作，波高達6米的大浪接踵向渡輪撲來，雖然這不是最大海浪，乘客們已感到船隻在劇烈擺和顛簸，在午夜時前艙門突然被大浪擊開，洶湧的海水向底艙的停車庫湧去，船體左舷急劇傾斜，咆哮的海浪撲向甲板，一聲巨響船體上的煙囪倒覆在水麵上，船底頃刻朝天，隨即渡輪沉入80米深的波羅的海中。從發生險情到沉船僅15分鍾，人們隻接到唯一的一個報警信號。渡輪翻沉時，鄰近的船舶和直升機先後趕到現場。由於夜晚大多數乘客已入夢境，毫無防備，隻有少數人穿了救生衣下到救生筏上，最終幸存者隻有220人，遇難總數約800多人，其中大部分是瑞典人，這是二次大戰後歐洲發生的最大一次海難。
專家學者從船體的結構，當時海況分析，得出比較科學的判斷，認為“愛沙尼亞”號遇到了非常罕見的大海浪，使得船的首艙門受到衝擊而脫落，船體因大量進水而沉沒；還有一種分析認為，是船隻的密封層遭到損壞，海水滲透進去之後，形成巨大的壓力把首艙門壓垮了，究竟是何種因素？現在還無法定論，但海浪是它沉沒的主要原因，是大家共同認定的。
錨定在海底的近海鑽井石油平台，也難以抗禦險惡的巨浪，近十幾年因狂風巨浪平台遭受翻沉事故也屢有發生，平均每年1—2座，最多的一年曾高達8座。傷亡人數最多的一次是1980年3月27日夜晚位於墨西哥灣的“基蘭”號石油平台被波濤吞沒，遇難者達120多人。在我國海區，已有兩座石油平台因巨浪分別沉沒於渤海和南海，“渤海2號”平台於1979年11月在渤海航渡過程中被巨浪翻沉，死亡72人，僅2人生還；另一次是美國“爪哇海”號平台，在南海鶯歌海作業時，遇到強台風引起的8.5米波高的狂浪襲擊沉沒，平台上中外人員無一生還。到目前為止，全世界因巨浪沉沒的石油平台已達60餘座。