2有利於國家和地區整體及長遠利益的原則
作為工業文明和技術進步的產物，某些交通方式在推動經濟發展、提高出行便捷程度和選擇性的同時，也會在其他一些十分重要的方麵帶來明顯和不容忽視的副作用。例如，交通除了汙染環境及耗費資源以外，大量道路和設施還常對城市景觀和曆史文化遺產區造成破壞。缺乏良性規劃的經緯交錯的道路對物種構成了極大的威脅，道路和車輛打破了自然的和諧與寧靜，改變了已有的自然景觀和人文景觀，使已經受到幹擾的生態係統變得更加脆弱，使有生命的動物和植物變得虛弱以至最終消亡。
我國有約100座國家級曆史文化名城，其中不乏中大城市，在近年來城市交通發展和道路建設熱潮中，這類城市正遭受著破壞。曆史文化遺產和獨特的風貌景觀，不僅屬於全體市民和整個城市，也屬於國家；它不但屬於現在，更屬於未來。因一時的經濟行為而使之受到不可挽回的損害，無論從國家、民族、城市整體和長遠利益的角度，還是從曆史的角度來看，都是得不償失和極不公平的。
3保障弱勢群體權益的原則
切實保障弱勢群體的合法權益，滿足其合理的交通需求，是文明社會通行的準則，也符合當代最基本的、被各國普遍認可的社會價值觀。社會弱者絕對數量龐大，我們每個人在生命周期中相當長的一個階段都屬於這一群體。所以，綜合交通運輸政策對這一居民中的特殊群體，應實行特殊的做法。如果運輸政策考慮出行能力處於弱勢的出行人群需求的滿足程度，向經濟、社會及生理弱勢群體傾斜，彌補整體上的不公平，則運輸政策就是公平的，即滿足了出行能力弱勢群體參與社會活動的需求的交通政策是符合綜合交通運輸社會公平性的。
4城鄉、地區發展機會均等原則
縮小城鄉、地區差別是公平性的一個重要方麵。我國是一個低收入的國家，又是一個幅員遼闊、人口眾多的發展中大國。由於區位、地理、氣候等自然條件，以及人文、曆史條件各異，各地的發展條件不同，發展基礎不同，發展速度不同，從而形成了區域間發展的不平衡及收入的差距。特別是由於生存條件的差異，到1998年底農村還有4000萬貧困人口，他們還享受不到現代文明的成就，道路不通使他們長年處於信息閉塞的狀態。因此，在規劃交通運輸發展和評價其效益時，不僅要重視經濟效益，更要重視其社會效益。
從費用和效益這兩個角度考慮，綜合交通運輸應以最小的社會總成本來最大限度地滿足社會的交通運輸需求，體現在交通運輸的布局上，不僅要合理布局經濟發達和人口稠密的東部地區的交通運輸網絡，同時也要有利於改善貧困地區的投資環境，將經濟欠發達的中西部地區的交通運輸體係建設擺到議事日程，加快國土開發型的交通運輸網絡的建設，以促進地區間發展的平衡，改變落後地區的麵貌，維護民族團結和社會穩定，從而實現發展機會在城鄉、地區間均等分配，實現共同富裕，這是交通運輸發展應當體現的公平性原則中的一項重要內容。
2.2.6交通運輸社會公平性的評價方法
前麵詳細解讀了何為綜合交通運輸的社會公平性，以及這種公平性在不同方麵的表現，但是我們的研究都是從定性的角度進行的，並沒有進行量化。國內外也有很多學者致力於研究社會公平性的定量表述，如清華大學的石京、楊朗等人，下麵簡單介紹他們有關交通運輸公平性評價方法的研究成果。
石京、楊朗從四個衡量角度對交通公平性作了劃分，在此基礎上嚐試用模型描述了以下4種交通公平性問題：基於外部成本最小化的公平性評價模型可以對不同交通方式之間的公平性問題進行描述；基於Wilson分布假設的公平性的評價模型可以對不同群體效益歸屬公平性問題進行描述；以地區經濟發展水平、物價水平等為基本參數的評價模型可以描述地區公平性問題；考慮生活質量變化和偏好比率的模型可以對代際公平性加以判別。這四種衡量角度劃分使交通公平性分析評價更為全麵、細致，數學模型的建立使交通公平性的量化評價成為可能。
1.不同交通方式的公平性
社會成本的分擔不同：交通方式之間公平性問題的根源是社會成本的不合理分擔，也就是各種交通方式直接承擔的私人成本與社會成本之間存在著一定的差異。這種差異性通常表現為道路係統中某些使用者強加給其他使用者身上的外部成本，具體以交通擁擠、噪聲汙染、空氣汙染，以及交通事故等形式體現。