3）我國地區非均衡的宏觀經濟發展戰略和政策選擇傾向於東部發達地區，西部地區政府財政投資嚴重不足
在效率優先原則的指導下，國家對區域發展采取了“讓一部分地區先富起來”的非均衡發展戰略，對東部地區交通基礎建設給予了一係列傾斜發展的優惠政策，同時還在財政、稅收、金融、貿易、引進外資、人事製度等方麵賦予諸多優惠政策，使這些地區在全國逐步削弱計劃控製的改革中，先期獲得較大的發展空間，客觀上對東西部地區社會經濟及交通運輸基礎設施發展差距的擴大起到推動作用。
從實施沿海開放以來，由於我國對東部地區的傾斜型政策，交通資源配置一直明顯地偏向東部地區，西部地區交通基礎設施的投資比重隻占全國總投資規模18%左右、建設資金嚴重不足。雖然，1999年實施西部大開發戰略以後，我國加大了對中西部地區的交通基礎設施投資，東、中、西部差別有所減小，但即使到了2003年，東、中、西部地區公路投資完成額的比率仍為1∶0.94∶0.72，繼續呈現出馬太效應。由於地理條件、長期投入不足等諸多因素，西部交通設施仍然落後。我國長期以來政府財政支出和國債資金投向偏向於經濟效益較高的東部經濟發達地區，是造成交通區域差別的一個重要原因。
4）交通基礎設施的投融資渠道較少
由於西部地區屬於人口稀疏地區，經濟比較落後，人流、物流相對較少。西部交通社會公益性大，但建設難、回收慢，收益較低，風險較高，加上運營過程中長期存在著責任不明、收費不合理，市場補償不足等風險，短期經濟效益不明顯，長期經濟效益亦得不到保障，缺乏對追求投資利潤最大化的社會資金的吸引力。此外，市場性融資機製不健全，西部地區投資環境差，引進外資存在諸多困難，外商在西部地區的投資仍然大大落後於中部和沿海地區。因此民間資本、外資介入很少，這也是我國中西部地區交通發展落後的一個重要方麵。
5）西部綜合交通運輸科研力量薄弱
西部交通建設發展需要既有超前性又有針對性的科技開發作支持。改革開放以來，我國科技投入呈現出“東重西輕”的特點，專門針對西部特殊技術問題的科技計劃和項目較少；西部地區科技投入不足，技術基礎設施薄弱，手段落後，自主創新能力不強；西部地區教育不發達，經濟文化水平低，交通運輸和建設方麵的人才匱乏，高層次的研究、開發、設計人才的培養亟待加強。西部地區專業技術人員、科技活動人員、科學家和工程師數目、院士數目與東部地區有較大的差距。
2.3.3群體間存在的社會公平性問題分析
1.弱勢群體存在的問題
1）生理性弱勢群體麵臨的交通公平問題
生理性弱勢群體主要包括老、幼、病、殘、孕等，他們由於身體原因出行不便。改善生理性弱勢群體的出行環境，是其融入社會、同享生活的最基本的要求。第2次全國殘疾人抽樣調查領導小組、國家統計局公布的調查數據顯示，截至2006年4月1日，我國各類殘疾人總數達8296萬人，殘疾人占全國總人口的比例為6.34%。同時公布的相關調查數據公報還顯示，全國殘疾類別結構也發生了變動，其中肢體殘疾和精神殘疾分別達到2412萬人和614萬人，分別占殘疾總人數的29.07%和7.40%，增長幅度比較大。
中國殘聯和國家統計局有關專家分析認為，中國老齡人口生理機能衰退，老年腦血管疾病、骨關節病、癡呆等發病率和致殘幾率增高是殘疾人數量增加的最主要原因。此外，中國人口總量的增加、殘疾認定標準有所降低、範圍有所擴大，以及生產安全事故、交通事故和環境汙染等有所增多等因素，也導致殘疾人口增長。預測表明，到2020年，65歲以上的老年人口將占全國總人口的11.8%，21世紀中葉將占全國總人口的1/4。另外，再加上未成年人口數量，中國弱勢群體的總體數量大約為1.4億～1.8億人左右，約占全國總人數的11%～14%。由上述的分析可以看出，我國弱勢群體的規模龐大，並在近期內有繼續增長的趨勢。
生理性弱勢群體在交通方麵比普通人受到更多的限製，一般的交通設施和服務方式難以滿足其基本交通需求。對於這一群體，隻有在無障礙的交通環境中才能享有和普通人群平等的出行機會和出行條件。我國無障礙交通環境建設起步較晚，已建成的公共建築、道路設施大多數都是按照健全成年人的行為模式和使用習慣進行設計的，而老、幼、病、殘、孕這些生理性弱勢群體則無法正常使用。在無障礙設施方麵，主要存在以下一些問題。