機動車“三高”帶來的問題主要表現為：交通資源的緊張、交通擁堵持續蔓延、能源與環境問題等。每淨增100萬輛小汽車，需要增加282萬車公裏的路網容量（相當於整個三環內的路網容量，相當於五環內路網容量的30%），需要增加停車麵積30平方公裏（相當於二環內麵積一半）。由於路網、停車等壓力，北京交通擁堵狀況持續蔓延。
根據北京交通發展研究中心監測數據，雖然目前北京采取“高峰時段限行”措施，但早、晚高峰路網平均車速仍隻有每小時24.2公裏和20.1公裏。如果不采取限購等措施，2012年北京機動車保有量可能超過600萬輛，屆時高峰時段路網平均速度低於15公裏/小時。根據目前小汽車的使用強度測算，北京市每增加100萬輛機動車，每年至少增加13.5億升的燃油消耗。同時，交通擁堵的加劇將進一步增加燃油消耗。由於交通擁堵行駛速度下降，導致機動車尾氣排放總量增加。據監測，機動車尾氣對空氣中氣態汙染物的貢獻率約在50%。
4）換乘不便
換乘設施的設計直接影響到運輸組織效率和服務水平，方便的換乘設施不僅減少了乘客的旅途時間，而且不同交通設施之間的無縫連接減少了不必要的交通流量，減輕了運輸係統的壓力。此外，方便、快捷的換乘設施增加了換乘安全性。但是，2000年以前，國內沒有將交通換乘便利性作為關注重點，換乘設施的規劃和建設也不足，導致城市交通體係換乘不便，一些交通設施在建成後便體現出很多不足。
例如，北京公交體係由於線網密度低、步行距離長、換乘不方便等因素，降低了公交車對居民出行的吸引力。北京公共汽車出行速度僅為小汽車出行速度的40%，完成一次公交出行平均耗時66分鍾，其中約64%為車上時間，約23%為步行時間，約13%為等車換乘時間。地麵公交換乘中心站平均換乘距離約500米，換乘時間約9分鍾，換乘不便。
又比如北京西站，當初在設計時根本就沒有考慮與其他運輸方式的銜接問題，近在咫尺的地鐵1號線卻沒有延伸到火車站，原本規劃中的公交換乘站場由於資金問題也遲遲不得開建，對於車站建成後站前的交通流量也沒有進行分流與隔離，種種情況相互疊加造成了西站交通狀況長期的混亂、擁堵，成為周邊地區一個交通製約點。
近來，有關的補救措施正在逐步進行，比如在2006年年底開工建設南廣場公交樞紐工程；已於2007年4月開工並將在2012年左右竣工通車的地鐵9號線將經過北京西站，在2005年後對站前交通流量進行分流與隔離等。在采取了這些措施後，北京西站的交通換乘便利不少，車站及其周圍的交通狀況也得到了很大的改善，預計在2012年左右北京西站就將建成功能完善、換乘便利的綜合交通運輸樞紐。
2000年後，在經過學者專家們長期的論證與呼籲後，“換乘設施便利性”的概念在國內已經廣被接受，各個城市都在新的交通設施的修建中考慮到了換乘便利的因素，各種交通樞紐相繼建成。北京現在投入使用的交通樞紐有動物園、西直門、東直門、一畝園、六裏橋、北京西站南廣場、望京和四惠橋交通樞紐等八處。上海市在2007年公布的《上海市綜合客運交通樞紐布局規劃》中，未來將在全市範圍內建設145個綜合交通樞紐站點，在“十二五”期間，上海市將建成84個綜合交通樞紐，建成網絡化、功能性、樞紐型的城市綜合交通體係，促進交通、土地資源的合理配置和綜合利用。規劃中有如此多的交通換乘設施或樞紐要建設，從另一個側麵反映出我國現行城市交通換乘存在的困難和不便。
2.城市交通規劃與選擇不合理的原因分析
1）規劃中缺乏重視
長期以來，眾多行人、自行車在城市裏頻繁穿梭，但是行人、自行車交通在城市交通係統中的功能定位一直沒有得到足夠的重視，行人、自行車交通也缺乏相關的政策支持。雖然《城市道路交通規劃設計規範》中對步行交通和非機動車交通都有較為明確的要求，但道路建設的效果並不理想。
2）管理不善
行人、自行車路權得不到保障，很大程度上是管理不善造成的。如果機動車在行使過程中隨意侵占自行車道、在停放時侵占自行車道或人行道、在人行道上擺攤或設立廣告柱等現象能被完善的道路監控係統或執法人員及時發現，並進行相應的處罰，那麼這種現象一定能得到有效製止。