第五，關於海上絲綢之路的科技史研究。
1949年之前，圍繞著鄭和下西洋問題，有些學者已經開始從科技史的角度研究海上絲綢之路。例如，《明史》記載，鄭和的“寶船”長四十四丈，寬十八尺，長寬之比約為7∶3。管勁丞在1947年發表的《鄭和下西洋的船》中，首次對這種“大得離奇”的船舶提出了質疑，認為這隻能是“史官筆下造成的船舶，並不會經過工匠用斧斤、斫大木”，因為“航海的船舶，為了波濤洶湧之故，更需要減少水的阻力；而逾短寬則阻力逾大，又是古今不變的”。不過，這個質疑是依據文獻資料得出的。
50年代，大陸學者主要還是依據文獻記載研究古代中國的造船業也是依據文獻資料來糾正烏廷玉在《隋唐時期的國際貿易》一文中的錯誤說法。
1957年，在南京相傳是明朝寶船廠的遺址中發現了一個用鐵梨木製成的巨型舵杆，長達11.07米。周世德認為，這個大舵杆的“尺度與鄭和寶船的尺度是適合的”，“似乎可以初步肯定，寶船廠舵杆極其可能是為鄭和寶船製造的舵杆”。收入鄭和下西洋600周年紀念活動籌備領導小組編：《鄭和下西洋研究文選(1905-2005)》。1965年，在南京的寶船廠遺址中又發現了一件長達2.2米的大木軸，研究者認為它可能是船上用作盤車的“絞關木”。
1962年，周世德全麵地探討了中國古代木帆船中的一種主要船型沙船。文章分析了沙船發展的曆史、沙船的性能和構造特別、沙船在曆史上的作用等問題，並且根據沙船進一步討論了鄭和的寶船。在這篇文章中，周世德進一步提出：南京發現的那個巨型舵杆“極可能就是鄭和寶船所用的舵杆，或是存在廠中的備品”；鄭和寶船的船型應為沙船，因為“寶船既是在江蘇省太倉和南京兩地設廠製造，采用沙船船型最為合理”。此後，越來越多的學者根據考古發現來研究中國古代造船史，但得出的結論並不相同。例如，席龍飛等人認為鄭和寶船的船型應為福船。他們寫道：“考慮到福建、浙江沿海宋元以來的造船業較為發達的事實，再結合著船隊是駛向南洋以及以印度洋去波斯灣和非洲東岸廣深海域這一事實，寶船的船型當然會選擇適於深海航行的尖底、深吃水、長寬比小，但非常瘦削的船型。這種優秀的船型非福船莫屬。”鄭鶴聲等人則綜合了這兩種說法，認為“鄭和寶船的船型，不會隻限於一種。寶船應隨著建造地點的不同而不同，在南京寶船廠所造的，應多為沙船型，而在福建打造的應為福船型”。
在講到古代海上絲綢之路上的中國古代船舶時，不能不提到田汝康的名作《十七世紀至十九世紀中葉中國帆船在東南亞洲航運和商業上的地位》。該文通過中外曆史比較，指出“古代中國帆船在製造技術上是極先進的”，例如“像中國那樣側舷彎曲、橫梁寬大、省出甲板多留艙位的設計方法，一般稱之為‘多角樓原則’(Turrent Principle)。這樣的設計原則直到1892年始正式出現在歐洲的船隻上”。文章引述外國學者的研究成果，認為“中國帆船遠航東南亞各國甚至超越印度洋遠達紅海地區的時間最遲應在五世紀前後”。文章主要根據外文文獻，討論了17世紀中國帆船在東南亞的活動情況，說明了在18世紀之前“中國帆船在東南亞洲海麵上確是占有領導的地位”。文章認為，進入18世紀中葉之後，有三大原因導致了中國帆船業的停滯不前：一是“在組織經營上，中國帆船是以個體小單位合作的方式來進行的”；二是“在製造技術上，由於國內封建勢力的壓製”；三是“在發展環境上，十八世紀後半葉也是對中國帆船業不利的時期”。文章指出，“中國帆船在東南亞洲航運及商業上的地位地一蹶不振，開始於五口通商之後”，“要是沒有南京、天津、北京等條約的摧殘和破壞，中國帆船的海外貿易仍然是可以繼續發展的，封建勢力和外國資本主義的雙重壓榨才絞殺了中國遠航帆船業發展的前途”。1957年，上海人民出版社還以《十七世紀——十九世紀中葉中國帆船在東南亞洲》為題出版過單行本。對此問題進行了更加深入的研究。這篇文章的主要觀點有三個：一是“在十六世紀以前，中國帆船在製造和駕駛技術上實遠超過當時號稱歐洲最進步的葡萄牙，所以從發展的起點上來說，中國帆船最初是並不落後的”；二是“但自十七世紀起到五口通商為止，中國帆船業的發展條件便無法和歐洲船業相比，由於這種原因，中國帆船業才無法繼續向前發展”；三是“五口通商以後外國資本主義的侵入，更是中國帆船業衰落的決定性原因”。收入田汝康的《中國帆船貿易與對外關係史論集》。
除了造船外，航海術也是科技史中的一個重要領域。五六十年代關於古代航海術的研究，主要是圍繞著鄭和下西洋而進行的。1961年，向達根據明朝茅元儀所編《武備誌》中的《自寶船廠開船從龍江關出水直抵外國諸番圖》，整理出版了《鄭和航海圖》，從而為學者們研究古代航海術提供了便利。向達在書中不僅考證了大量的海外地名，還從天文航海、製圖學等角度對《鄭和航海圖》進行了探討。書中還提出了一些十分重要的問題，例如，就導航方法而言，在《鄭和航海圖》上可以看出，“鄭和的寶船自南京出發以至蘇門答臘島北端，航線沿途注上了羅盤針路，而不用星辰定向。從龍涎嶼向西至錫蘭山，更由錫蘭山向西向北，無論是沿著印度西海岸走，或者橫渡印度洋以至阿拉伯半島和非洲東北部沿海，都盡量利用星辰定向，和羅盤針路相輔而行。這一事實應如何解釋，還不甚清楚”；再如，就製圖學而言，《鄭和航海圖》的繪製，“用的是中國的傳統畫法，和阿拉伯人如Edrisi所繪地圖很不相同。過洋牽星所用指、角等名稱以及一指所等的度數，和阿拉伯人所用有相似之處。但中國航海舟師‘夜則觀星，晝則觀日’，見於北宋朱彧《萍洲可談》的記載，在公元十一、十二世紀之間；過洋牽星的航海術，中國與阿伯伯究竟孰先孰後，誰學誰，尚無定論。”向達提出的這些疑問，實際上指出了學術研究的主要方向。我們借此機會把後來關於中國古代航海術的研究略作介紹。
1966年，嚴敦傑從自然科學的角度，對鄭和航海中所使用的牽星術進行了更進一步的研究。他指出，類似於牽星板這樣的航海儀器，“古代阿拉伯人的航海術中早有此類設備”。他通過計算，得出如下結論：古代中國牽星術中的一指，約在1°34′至1°36′之間，而在阿拉伯人的航海術中，一指也為1°36′。所以，中國古代牽星術中使用指這一單位“當受阿拉伯人航海術的影響”。這篇文章把古代牽星術所測得的各地緯度數據與現代數據進行了對比，有力地證明了中國古代牽星術的先進性以及它所受到的阿拉伯航海術的影響。