一、汽車排放汙染物的評價指標
1.裝配點燃式發動機的在用汽車在采用雙怠速法和簡易工況法對汽車排放進行檢測時，排氣中一氧化碳（CO）的計量單位為體積分數，而體積分數即體積濃度，在檢測時采用體積分數“%”來表示。在采用瞬態工況法和簡易瞬態工況法對汽車排放進行檢測時，排氣中一氧化碳（CO）的計量單位為質量單位，用“g/km”來表示。
2.裝配點燃式發動機的在用汽車，在采用雙怠速法和簡易工況法對汽車排放進行檢測時，排氣中碳氫化合物（HC）的計量單位為體積分數，而體積分數即體積濃度，在檢測時采用體積分數“10-6”來表示。在采用瞬態工況法和簡易瞬態工況法對汽車排放進行檢測時，排氣中碳氫化合物（HC）的計量單位為質量單位，用“g/km”來表示。
3.裝配點燃式發動機的在用汽車在采用雙怠速法對汽車排放進行檢測時，要對過量空氣係數（λ）進行判定，過量空氣係數（λ）是指燃燒1 kg燃料的實際空氣量與理論上所需空氣量之質量比。對於使用閉環控製電子燃油噴射係統和三元催化轉化器技術的汽車進行過量空氣係數（λ）的測定。發動機轉速為高怠速時，λ應為1.00±0.03或在製造廠家規定的範圍內。
4.裝配點燃式發動機的在用汽車在采用簡易工況法對汽車排放進行檢測時，排氣中氮氧化合物（NOx）的計量單位為體積分數，而體積分數即體積濃度，在檢測時采用體積分數“10-6”來表示。在采用瞬態工況法和簡易瞬態工況法對汽車排放進行檢測時，排氣中氮氧化合物（NOx）的計量單位為質量單位，用“g/km”來表示。
5.對於2001年10月1日以前生產的裝配壓燃式發動機的在用汽車的排氣煙度，采用GB 3847-2005標準規定的自由加速試驗，使用濾紙式煙度計進行檢測，排氣煙度值采用波許（Bosch）單位，用“Rb”表示。
6.對於2001年10月1日以後生產的裝配壓燃式發動機的在用汽車的排氣煙度，采用GB3847-2005標準規定的自由加速試驗，使用不透光煙度計進行檢測，排氣煙度值采用光吸收係數K，用“m-1”表示。
7.在采用加載減速法對裝配壓燃式發動機的在用汽車的排氣煙度進行檢測時，排氣煙度值采用光吸收係數K，用“m-1”表示。
8.汽車汙染主要有三個排放源：一是發動機排氣管的發動機燃燒廢氣，其汽油車的主要汙染物成分是CO、HC和NOx，而柴油車除了這三種有害物外還排放大量的顆粒物；二是曲軸箱排放物，由發動機在壓縮及燃燒過程中未燃的碳氫化合物由燃燒室漏向曲軸箱再排向大氣而產生，主要是碳氫化合物；三是燃料蒸發排放物，主要由發動機供油係統的化油器和燃油箱的燃料蒸發而產生。在未加控製時曲軸箱和燃料蒸發排放的碳氫化合物各占HC總排放量的四分之一。
9.對於汽油車，一氧化碳（CO）氣體的產生是因為輸送至燃燒室的氧氣不足，以致燃油不能充分燃燒造成的（即混合氣太濃）。廢氣中的CO濃度（體積比）一般是由空燃比決定的，而且基本上是隨空燃比變化的。降低廢氣中CO濃度的最好方法是盡實際可能提高空燃比（使混合氣變稀），使燃燒充分。
10.對於汽油車，不完全燃燒的汽油或未燃燒的汽油從燃燒室排出，以未淨化HC氣體的形式進入大氣。
11.對於汽油車，廢氣中的氮氧化物（NOx）有95%是NO,NO是在燃燒室裏生成的。氮分子N在正常條件下是穩定的，但在高溫（1800℃）和高濃度氧氣的條件下氮和氧才能發生反應，生成NO。所以NOx是在混合氣完全燃燒的條件下，而不是像CO和HC是在不完全燃燒中生成的。對燃燒中產生NOx的濃度影響最大的因素是燃燒室所能達到的最高溫度和空燃比。所以，減少廢氣中的NOx含量的最好方法是阻止燃燒室內溫度達到1800℃，或者是縮短這個高溫持續的時間。另一個可能方法則是降低氧的濃度。
12.對於汽油車，空燃比較之理論空燃比略稀時，CO和HC濃度下降，而NOx濃度則上升。
13.對於汽油車，空燃比較之理論空燃比濃時，NOx濃度下降，而CO和HC濃度則上升。所以很明顯，在汽油發動機中，采用某一空燃比就要產生相應的廢氣。很難找到一個方法，使這3種汙染物同時減少。
14.對於汽油車，暖機工況因為發動機（進氣歧管）還沒有充分加熱，汽油不能充分蒸發，所以在發動機暖機時，空氣和燃油的混合氣太濃（約5:1），產生大量CO和HC。