但是，要實施這個計劃，多少具有一些挑戰性。在建造第一輛曲麵地板奧爾茲汽車之前，1901年3月9日，車間失火了。先是總裝線上的柴油爆炸起火，火勢在一個小時內就蔓延到所有廠房。唯一搶救出來的東西是一輛原型車以及製造它和其他奧爾茲汽車原型車的機械圖紙。
然而，奧爾茲仍然毫不退縮。自己的車間被燒毀以後，他轉而請求主要的供應商生產那些本該在自己車間生產的一切，然後在蘭辛組裝；同時在城市開工建設一個更大的新廠房。到那年年底，生產出來的小巧的輕便汽車轟動一時。1901年，總共建造和出售了400輛。次年，因為蘭辛的新廠房投入運行，產量達到2 500輛，曲麵地板奧爾茲汽車便成了日益複蘇的市場中最受歡迎的車子。
銷量的大幅度上升表明，人們喜愛奧爾茲汽車公司這一富於創意的新品牌，同時也反映出奧爾茲在其新廠推行的另外一個更具創新意義的舉措：總裝生產線。
人們常常把發明流水生產線的功勞記在亨利·福特的名下，但這個概念本身至少要回推到1798年，當時伊萊·惠特尼贏得了向新建的美國軍隊提供10 000支滑膛槍的招標。托馬斯·傑斐遜親眼看到了惠特尼發明的可替換零件的流水生產線，後者以此證明自己有完成招標任務的能力。
雖然比利·杜蘭特在其弗林特的馬車生產中使用了流水線，標誌著它在車輛生產上的第一次應用，蘭塞姆·奧爾茲卻是第一個將其應用到汽車生產上的人，他也是第一個設計了專門用來生產汽車的工廠的人。在一係列的車間中，零件被擺成一線，在一個車間裏，工人們隻做一件事（如組裝輪子和車軸），然後到下一個車間，這個車間的工人們接著做下一件事（如組裝發動機和底盤）。零件通過傳動皮帶被源源不斷地送到各個車間。
奧爾茲汽車廠的生產體係一直是汽車工業的模範。十多年後，亨利·福特對此作了自然而然的改進：使流水線動起來而工人保持不動，從而徹底改變了大規模生產的麵貌。
為了推廣自己的汽車，蘭尼安排羅伊·蔡平（未來的赫德森汽車公司總裁，後來到克萊斯勒汽車公司，克萊斯勒汽車公司跟奔馳汽車公司合並以後，又去了合並後的新公司）駕駛一輛曲麵地板奧爾茲汽車從底特律開往紐約，因為第二屆紐約汽車年度展銷會將在麥迪遜廣場公園舉行。蔡平遲到了，沒有趕上開幕式，而是在沃爾多夫·阿斯托裏亞停了下來，先會見蘭尼，將汽車洗刷一新並作了全麵保養後，於1901年11月6日（星期四）盛裝入場。第二天的《紐約論壇報》報道說：又一個新機器昨天到達公園。它的所有人聲稱它創造了一項有趣的紀錄。它是星期四到達的……汽車是柴油發動機類型，用了七天半的時間從底特律開來。機器重800磅，在這次820英裏的旅途中，共消耗柴油30加侖。行程經過了加拿大，穿過尼亞加拉大瀑布下麵的懸橋進入美國。它的所有人說，其經曆表明輕型汽車完全能夠勝任這樣的旅程…
通過其他報紙的報道和廣告宣傳，故事很快就傳開了。奧爾茲是第一個在全國打廣告的汽車製造商。他的第一批廣告之一刊登在《婦女家庭》周刊上，仍然是經典之作：它直接指向女性駕駛員和更喜愛技術的男性：購物和訪友的理想汽車——同樣適合於下午兜風或者較長的旅行。
通過唯一的操縱杆就可在座位上完成全部操作——總在你的直接掌控之下。機械裝置簡單，沒有複雜的機器，零件也不多。
轉動曲柄，奧爾茲汽車就走起來；你除了看路，別的就什麼也不用操心了。
價格包括擋泥板在內是650美元…
奧爾茲的遠見和決斷不僅給自己帶來巨大的回報，而且也讓那些拚命完成他那空前巨額的訂單的供應商們獲利匪淺。1903年，奧爾茲汽車的銷量飆升至4 000輛；1904年達到5 000輛，成了銷售量最大的汽車。很快，奧爾茲的雙重概念——成批生產和針對買主的需求與願望的成批廣告宣傳一一將被所有其他的汽車製造商所采用。
盡管奧爾茲的貢獻未受到讚頌，阿爾弗雷德·斯隆在他的《我在通用汽車的歲月》一書中也沒有提到他的成就和貢獻，但是在《一個白領男人的經曆》中用了三句話評價奧爾茲：“速度！這是蘭塞姆·奧爾茲最重視的一個詞。他是成批生產方麵的先驅者。”’