斯隆的通用汽車公司繼續穩定地甩開福特汽車公司和克萊斯勒汽車公司（20世紀20年代末，克萊斯勒公司成為中低檔汽車市場上僅有的競爭者）。在此過程中，通用汽車公司首創了幾項昂貴的發明（福特汽車公司開始拒絕跟風，但是消費者覺得這些發明值得花錢購買），其中包括：杜高油漆（Duco，與杜邦公司合作開發），它大大縮短了傳統車漆的幹燥時間，增加了色彩和光澤的種類；
含鉛汽油（以“埃塞爾”品牌銷售，與杜邦公司合作開發，通過與標準石油公司聯辦的一個分公司營銷），它消除了發動機因為燃燒不良而發出爆擊聲的現象，並使更強勁、更有效的高壓縮發動機的開發成為可能；
獨立的前輪懸掛，它極大地減少了坑凹路麵對駕駛員或乘客臀部的影響；
曲軸通風裝置，它將發動機換機油的時間從原來的500英裏增加到了2 000英裏；
電轉向信號；
電動雨刷器；
全自動傳動係統，它消除了駕駛員的手腳在操作刹車、油門和離合器時協調方麵的難度。
查爾斯·凱特林和他的研究實驗室重點進行這類攻關，使汽車更便於操作，更舒適，性能更可靠。同時，通用汽車公司還率先在汽車設計方麵作出了重大突破。
產品設計的新樣式
1926年之前，汽車廠家更重視汽車的功能，而不重視其外觀。設計和改裝車身的工程師根本不懂設計，也不在意這個。他們隻是把車身看成覆蓋汽車機械裝置的包裹。如果客戶對外觀有特殊的要求，可以定做一部沒有車身的汽車，再請人製作車身。
洛杉磯就有這樣一家專門製作車身的店鋪，其客戶主要是好萊塢的演員，店主是斯坦福大學設計專業的畢業生，名叫哈利·厄爾。1926年，凱迪拉克汽車公司的總經理勞倫斯·費希爾雇用厄爾為一款定於次年上市的、名叫“拉薩爾”的新車設計車身。
拉薩爾是美國第一款由專業設計師整體設計的批量生產汽車，而且也是第一款“從一張白紙開始”設計的汽車（此前都是在原來的基礎上零敲碎打地作些改進）。它比之前任何一款汽車都要長，也更低些，擋泥板像“飛翔的翅膀”一樣，優雅地插入踏板下麵。最突出的是，所有的角都呈圓形，而以前的汽車都是直角。
1927年3月，新車一上市立即成了搶手貨。對汽車工業的未來發展更為重要的是，阿爾弗雷德·斯隆對新車的外觀極為欣賞，因此特意將厄爾聘為全職設計師，讓他自己組織人馬，負責通用汽車公司全部汽車的外觀設計。厄爾組成了一個開始叫做“藝術與色彩部”的部門，這是汽車業的頭一家。
很自然地，各子公司起初對這樣做表示反對，不願意讓一個直接對首席執行官負責而不對他們負責的設計師來設計自己生產的汽車。斯隆不得不出來做說服工作，向各子公司的頭頭們保證，厄爾要跟各子公司工程部的人一起進行設計，不會像凱特林搞他的銅冷卻發動機那樣自己獨幹。
哈利·厄爾也是一個固執的人，不會輕易按照別人的意思去修改他的設計。幸運的是，他的設計基本都能得到各子公司的認可，兩班人員的個人關係慢慢地也搞好了。到20世紀20年代末，通用汽車公司生產的各個品牌、各個型號的汽車都各有特點，互不雷同，在市場上特別搶眼。後來的30多年中，通用汽車公司一直是汽車設計方麵的無可爭議的老大。
年度新車型
除了外觀設計方麵的創新，斯隆還提出了每年要有新車型的概念。比起組織方麵的改革，這對汽車工業和通用汽車公司未來發展的意義更為深遠。
過去，對那些消費者看不見或者不需要對底盤或者動力係統作重大改變的技術進步，廠家一般都不聲張。因為斯隆認為汽車是購買者：身份和愛好的象征，所以他提出，不僅要通過技術革新對汽車不斷進行改：進，還要不斷改變每個車型的外觀。
這次各子公司也表示反對。斯隆通過各種委員會廣泛聽取不同意見，對每個車型的改變日期沒有硬性規定，而是讓它自然而然地成為共識。
1928年，雪佛蘭采用了年度新車型政策。之後，各子公司也：部采用了這個政策，斯隆並沒有發布什麼命令。後來斯隆這樣說：我沒法說我們是在什麼時候正式提出這個政策的。這是個漸進的過程。最後我們每年都有新變化，市場也認可，這樣就使我們將變化製度化了。之後，大約20世紀30年代的什麼時候，我們提出了年度新車型的口號。我不相信老福特會考慮這樣的事情。不管怎麼說，他在1928年推出的A型車雖然在當時的確是好車，但在我看來，多少年之後它還是老麵孔，就不怎麼樣了。