20世紀90年代後，全程教練機不再用於全程訓練，而是恢複兩級訓練，用初教作基本飛行訓練後，直接上高教。但初教和高教的劃分又成為問題。
教練機對速度和高度的要求畢竟不高，活塞式螺旋槳飛機具有可靠、廉價的優點，現代渦槳發動機則可以達到高亞音速和相當高的高度，采用渦槳發動機的蘇聯圖-95轟炸機在速度和高度上都接近采用渦噴發動機的美國B-52轟炸機。如果教練機不再要求超音速性能，采用渦槳發動機的教練機在很大的性能包線內，都可以匹敵噴氣式的教練機。
發展方向
世界教練機發展開始向兩個方向發展：一是用最簡單的初教篩選和學習簡單飛行後，然後直接上相當於過去全程教練機的噴氣式高教學習主要飛行技能；二是用具有中教性能的初教，將初教和中教一氣嗬成，然後上高教錦上添花，甚至跳過高教而直接上戰鬥教練機。
教練機定位
但這也是教練機定位混亂的開始。這個混亂對老資格航空工業國家是一個很大的困擾，對於新興航空工業國家則可能成為致命的陷阱，尤其是借教練機入手，希望建立先進戰術飛機研發能力的雄心勃勃的國家。這很可能成為一個滑溜溜的斜坡，一踩上去就身不由己了。
教練機以訓練飛行學員為主業，以作戰為副業，這一般都沒有什麼異議。但主業和副業的定義和兩者的相對比重，這裏麵差別就大了。教練機的批量大，使用壽命長，出勤率高，對成本控製和使用經濟性的要求幾乎和民航客機一樣苛刻，這樣就需要盡可能減少不必要的重量、設備和飛行阻力，否則每天背石頭上山，那什麼經濟性都免談。
但作為作戰飛機來說，戰場上隻有兩件事是最重要的：生存力和任務完成能力，其他都無關緊要。
戰術飛機種類
教練機作為戰術飛機，一般有兩種：攻擊機和戰鬥機。攻擊機用於攻擊地麵目標，教練機具有良好的低空低速操控性能，後座可以用來幫助觀察戰場和操作武器係統，用作兼職攻擊機好像是天然的選擇。攻擊機需要暴露於敵人地麵火力之下，需要具有一定的抗打擊能力。美國A-10攻擊機和俄羅斯的蘇聯蘇-25攻擊機都有鈦製裝甲“澡盆”，用於保護飛行員和關鍵設備，教練機要是也背上這麼一個澡盆，那發動機推力和油耗的增加可就多了。
攻擊機
攻擊機一般用航炮、火箭彈、導彈和炸彈攻擊地麵目標。航炮可以用吊艙，但火線離飛機軸線太遠，瞄準精度不好。發射時的強烈振動和掛架的剛度不足使射擊精度進一步下降，長期的強烈振動也對掛架的強度有害。
真正的航炮都是固定安裝在機身上的，或者在機腹，或者在翼根，或者在機頭，或者其他位置。要達到一定的射程、精度和毀傷效果，航炮需要有一定的口徑和初速，這樣航炮的後坐力就較大，炮身就較重。
戰術飛機需要具有遠程奔襲或者長時間巡邏的能力，機內油箱需要加大，即使不需要像蘇-27戰鬥機那樣變態的40%機內載油係數，也應該至少有戰鬥機平均的28%左右，而不是典型教練機的22-23%甚至更低。
過大的機內油箱意味著更大的機體，即使平日裏減油起飛，阻力、重量、發動機推力依然要上去，依然降低經濟性。使用副油箱也不能完全解決問題。副油箱需要在掛架和機翼內設置油管和相應的開關，增加係統的複雜性，要不是必要，也是能省就省。
多用途掛架在技術上沒有問題，但這些設備和功能都不是教練機部需要的，教練機每天上天背著那麼多的包袱，日常經濟性成了大問題，維修、備件都成了問題，多一件設備，就多一份日常的維修和更新，到臨戰了再大檢修、大更新是不行的。
現代戰場的防空火力日益強大，攻擊機沒有一定的防護，隻有靠隱身來增加自身的生存能力。歐洲MAKO教練機是第一種采用隱身設計的教練機，前機身有顯著的隱身修形。且不說MAKO的隱身能力究竟有多少，戰鬥機比教練機更強調隱身，如果有不影響氣動設計的隱身方法，人們早就蜂擁而上了。如果教練機為了有限的隱身而嚴重損失了經濟性，那可能會得不償失。
戰鬥機
作為戰鬥機，飛行性能和武器能力上的要求隻會更高。戰鬥機要求相當高的速度和高度，一般教練機沒有這樣的要求，即使為了滿足中等性能戰鬥機的基本要求，也需要將最大速度增加到至少1.5倍音速左右，升限也相應增高。為此，教練機常用的中低流量比非加力渦扇發動機不能用了，要用戰鬥機的低流量比加力渦扇發動機。
中國的K-8教練機使用美國的TFE731發動機，這恰巧也是很多公務飛機使用的發動機，就是因為其油耗低、可靠性好。但是TFE731用於超音速飛行就勉為其難了，台灣的IDF用加力的TFE731是沒有辦法，不是因為這是理想的戰鬥機發動機。