一件事民間做了，還做起來了。政府也瞧在眼裏，但就是不吭聲不表態，也就是說既不說你做得對，也不說你做得不對。這在國外是比較少見的，但在中國卻很常見。用中國幾千年的文化解釋來講，就是中庸之治。
先讓民間組織自個兒高興地蹦躂一段時間，政府躲在一邊細細觀察和衡量，這個事情對政府有什麼好處？對老百姓有什麼好處？有什麼風險？受不受控？有什麼安全隱患？有什麼利益糾葛？這個不吭聲並不代表許可和默認，它還有一個深層含義，就是遊刃有餘。在將來的某一天，無論說對說錯，道理都在政府手上。
第三種狀態，當然就是明令禁止。
國家規定，某些行業某些領域，民間組織你就是不能碰，也碰不起。隻要你敢碰，隨之而來的就是加倍的懲罰，甚至牢獄之災。幸好，拚車還沒有淪落到這個地步，國家並沒有出台政策明令禁止，否則這個團隊也就沒有存在的意義了。
很顯然，在John說出三種狀態之後，團隊所有人都知道“拚車”處在國家政策的第二種狀態中，模棱兩可，不明朗。
然而，這個不明朗的走向就是這個公司最大的風險。
拚車的有利因素很多，比如緩解大城市病的擁堵；比如減少廢氣排放汙染空氣；比如幫助老百姓節省開銷；比如減輕公交和地鐵的超負荷運作。但是，它也有諸多不利的因素，比如管理混亂，存在安全隱患；黑車市場的壯大；觸碰到其他行業的利益。
經常打車的人都知道，在中國很多城市，每一位的士司機後麵都有一個管理機構，他們需要向管理機構無條件上交一筆“份子錢”，月月如此，年年如此。這個份子錢通常並不低，少則三五千，多則七八千，超過他們自己本身的收入。也就是說，每個城市收取“份子錢”的這種出租車管理公司就是這個生態鏈條上的最大阻力。不幸的是，出租車市場在很多地方屬於壟斷行業。
在這個問題的處理上麵，施凱遇到了很大的阻力。因為與投資人John的觀點大相徑庭，兩人在會議桌前發生了激烈爭執。
John認為：
“暢行無憂”現在隻管悶著頭做，如果有一天國家真把“拚車”定位於“非法運營”，那也是暢行無憂已經壯大並發展起來的時候，這是後話，是公司在第二步和第三步戰略上需要考慮的事情。現在要做的是走好第一步，越低調越好，先賺到錢再說。以後的事變化太快，無法預測，船到橋頭自然直。現在高調做事，製造輿論，能不能解決身份問題還是一個未知數，結果引來一批狼一樣的競爭對手，得不償失。
施凱的想法不一樣：
“拚車”的身份就是一個定時炸彈，團隊所有人明明看到了這個炸彈就在不遠的前方等著自己，閉著眼睛都會碰到，為什麼還要使勁開快這列火車，又不做任何風險防範呢？這不是加速它的滅亡嗎？競爭對手任何時候都有，不在於你高調還是低調。“暢行無憂”公司在他眼裏，不僅僅是賺錢的工具，更是他辛辛苦苦養大的孩子，他希望這個公司能長長久久、健健康康地活下去。
因此“暢行無憂”不能低調，更不能視而不見。恰恰相反，他應該積極麵對，努力去創造生存的空間，拿出證據得到老百姓的支持，得到各類組織和專家的支持。主動出擊遊說各個地方政府，最終得到他們的認可。
這個會議解決了前一個問題，但後一個問題懸而未絕，最終的結果是創業者和投資方不歡而散，誰也說服不了誰。