西北鐵路係統吾人所計劃之鐵路，由北方大港起，經灤河穀地，以達多倫諾爾，凡三百咪。經始之初，即築雙軌，以海港為出發點，以多倫諾爾為門戶，以吸收廣漠平原之物產，而由多倫諾爾進展於西北。第一線，向北偏東北走，與興安嶺山脈平行，經海拉爾，以赴漠河。漠河者，產金區域，而黑龍江右岸地也。計其延長，約八百咪。第二線，向北偏西北走，經克魯倫，以達中俄邊境，以與赤塔城附近之西伯利亞鐵路相接，長約六百咪。第三，以一幹線向西北，轉正西，又轉西南，沿沙漠北境，以至國境西端之迪化城，長約一千六百眯。地皆平坦，無崇山峻嶺。第四線，由迪化迤西以達伊犁，約四百咪。第五線，由迪化東南，超出天山山峽，以入戈壁邊境，轉而西南走，經天山以南沼地與戈壁沙漠北偏之間一帶腴沃之地，以至喀什噶爾；由是更轉而東南走，經帕米爾高原以東，昆侖以北，與沙漠南邊之間一帶沃土，以至於闐，即克裏雅河岸。延長約一千二百眯，地亦平坦。第六線，於多倫諾爾、迪化間幹線，開一支線，由甲接合點出發，經庫倫，以至恰克圖，約長三百五十眯。第七線，由幹線乙接合點出發，經烏裏雅蘇台，傾北偏西北走，以至邊境，約六百咪。第八線，由幹線丙接合點出發，西北走，達邊境，約四百咪。參觀第二圖茲所計劃之鐵路，證以“抵抗至少”之原則，實為最與理想相符合者。蓋以七千餘咪之路線為吾人計劃所定者，皆在坦途。例如多倫諾爾至喀什噶爾之間，且由斯更進之路線，延袤三千餘咪，所經均肥沃之平野，並無高山大河自然之梗阻橫貫其中也。
以“地位適宜”之原則言之，則此種鐵路，實居支配世界的重要位置。蓋將為歐亞鐵路係統之主幹，而中、歐兩陸人口之中心，因以聯結。由太平洋岸前往歐洲者，以經此路線為最近；而由伊犁發出之支線，將與未來之印度、歐洲線路即行經伯達，以通達馬斯加斯及海樓府者聯絡，成一連鎖。將來由吾人所計劃之港，可以直達好望角城。綜觀現在鐵路，於世界位置上無較此重要者矣。
以“國民需要”之原則言之，此為第一需要之鐵路。蓋所經地方，較諸本部十八行省尤為廣闊。現以交通運輸機關缺乏之故，豐富地域，委為荒壤，而沿海沿江煙戶稠密省分，麕聚之貧民無所操作，其棄自然之惠澤而耗人力於無為者，果何如乎？倘有鐵路與此等地方相通，則稠密省區無業之遊民，可資以開發此等富足之地。此不僅有利於中國，且有以利世界商業於無窮也。故中國西北部之鐵路係統，由政治上經濟上言之，皆於中國今日為必要而刻不容緩者也。
吾人所以置“必選有利之途”之第一原則而未涉及者，非遺棄之也，蓋將詳為論列，使讀者三致意焉耳。今夫鐵路之設，間於人口繁盛之區者其利大，間於民居疏散之地者其利微，此為普通資本家、鐵路家所恒信；今以線路橫亙於荒僻無人之境，如吾人所計劃者，必將久延歲月，而後有利可圖。北美合眾國政府於五十年前，所以給與無垠之土地於鐵路公司，誘其建築橫跨大陸幹路，以達太平洋岸者，職是之故。餘每與外國鐵路家、資本家言興築蒙古、新疆鐵路，彼輩恒有不願。彼將以為茲路之設，所過皆人跡稀罕，隻基於政治上軍事上理由，有如西伯利亞鐵路之例，而不知鐵路之所布置，由人口至多以達人口至少之地者，其利較兩端皆人口至多之地為大。茲之事實，蓋為彼輩所未曾聞。請詳言其理。夫鐵路兩端人口至多之所，彼此經濟情況大相仿佛，不如一方人口至多、他方人口至少者，彼此相差之遠。在兩端皆人口至多者，舍特種物產此方仰賴彼方之供給而外，兩處居民大都生活於自足經濟情況之中，而彼此之需要供給不大，貿遷交易，不能得巨利。至於一方人口多而他方人口少者，彼此經濟情況，大相徑庭。新開土地從事勞動之人民，除富有糧食及原料品，以待人口多處之所需求而外，一切貨物，皆賴他方之繁盛區域供給，以故兩方貿易必臻鼎盛。不特此也，築於兩端皆人口至多之鐵路，對於人民之多數無大影響，所受益者惟少數富戶及商人而已；其在一方人口多而他方人口少者，每築鐵路一咪開始輸運，人口多處之眾必隨之而合群移住於新地，是則此路建築之始，將充其量以載行客。京奉、京漢兩路比較，其明證也。