上海自由貿易區的設立對上海臨空經濟區的建立有著積極的推動作用，這不僅體現在浦東臨空經濟區直接涵蓋在自由經貿區的範圍內，還包括更開放的稅收、外彙政策。在以往的建設發展過程中，由於政府對稅收及金融市場的管製嚴格，導致中國臨空經濟區在金融及商業服務業等現代服務業領域，不具發展優勢，相關產業配套設施及政策不完備，限製了臨空經濟區的發展。
上海自由貿易區的建立，不但可以實現臨空經濟傳統管理模式的轉變，還可以提高臨空經濟區內貿易模式的開發度，建立起一套與國際接軌的模式。此外，開放的政策如外彙政策、稅收政策等，可以更進一步提高臨空經濟區的國際競爭力。
臨空經濟空間呈現“蛙跳式”發展
臨空經濟發展的模式是臨空經濟偏向的問題，如佛山的三水區等地區的發展都是隔區發展，即不是連片發展，而是跳躍式發展的模式。這種發展模式，可以充分有效地整合相鄰地區的優勢資源，實現不同區域經濟的協同發展。隨著區域經濟產業結構的優化及陸地多型交通設施的完善，這種發展模式將被越來越多的地區所借鑒。
中國臨空經濟區之所以呈現“蛙跳式”，主要還是受到區域資源的配置及經濟發展水平的限製，隻有實現跳躍式發展才可以最大限度地整合、優化資源，實現資源的最佳配置。比較發現，這種現象主要出現在沿海各省，如江蘇省有南京、無錫、常州、鹽城、連雲港、徐州、南通7個臨空（港）經濟園區；浙江省有溫州、杭州、寧波、嘉興4個臨空（港）經濟園區；廣東省有廣州、珠海、深圳、佛山4個臨空（港）經濟園區。
以江蘇省為例，江蘇省地處中國長三角地區，經濟發達，聚集各種產業，形成了完善的產業鏈結構；此時，使每個城市形成各式各樣完整的產業結構，顯然沒有必要，因為便捷的交通可以將各個地區、區域構建成一個統一的有機體，實現區域資源之間的互補、配合。
徐州、連雲港和鹽城機場屬於蘇北，南通機場屬於蘇中，南京、無錫、常州機場屬於蘇南。蘇北各機場的臨空經濟促進資源的整合的效率均低於蘇中，蘇中的效率又低於蘇南各機場，整個江蘇從北到南呈現出階梯狀的效率布局。蘇南無論是臨空經濟的發展還是其對資源整合都處於領先地位，蘇北卻正好相反，隻有鹽城勉強能和蘇中相比。
臨空經濟跳躍式發展的出現也是區域經濟發展不均衡的一種必然結果，鑒於資源的最佳配置及區域經濟發展的不均衡；在規劃臨空經濟時，就不能一味地追求全麵發展，必須以突出區域特色及資源為中心，由點及麵，由區域帶動全局，從而實現經濟的全麵快速發展。
政府主導下的臨空經濟區發展
中國臨空經濟和國際航空經濟發展有著明顯的不同。在機場及周圍土地的掌控及開發問題上，在中國主要是政府主導，在國外則是市場起著決定作用。中國臨空經濟的管理模式仍是以政府為主體，而相應市場調節機製缺失。臨空經濟的核心在於機場，機場的外部性所產生的區域經濟效用決定了區域經濟的深入發展，因此要進一步釋放空港經濟的潛能，就必須要實現機場管理及規劃等機能及當地政府政策的完美融合。
中國臨空經濟區同國外著名臨空經濟區在發展、開放程度上還存在較大的差距，這也與政府嚴格管控稅收政策與金融政策密切相關。臨空經濟發展的特色是自由、便捷、開放，要實現臨空經濟區的健康、持續發展，必須要逐漸淡化政府色彩，讓市場杠杆作用來主導臨空經濟的發展。中國已經進行了積極的嚐試，上海自由經貿區的建立就明確說明了這個問題。
寬鬆、開放的金融、稅收製度和完善、和諧的協調、管理機構，可以深化臨空經濟區的改革，充分釋放臨空經濟區的市場、經濟潛能，提升臨空經濟區的核心競爭力，實現臨空經濟對區域經濟的示範、帶動作用，促進區域經濟的發展。
中國臨空經濟發展的趨勢分析
航空運輸正在成為繼海運、河運、鐵路、公路之後的“第五衝擊波”。
在美國北卡羅來納大學教授約翰·卡薩達看來，目前很多現代化的大都市功能都在機場或者機場臨近地區有所顯現，甚至機場本身也成了一個新城區——航空城。如美國的大型機場，日均消費人數已經超過了美國中等城市的消費人數，甚至比平均人數要高20%。全球範圍內，一些大型機場的非航空收入遠遠超過了主流業務的收入。機場周邊快速發展的商業設施成為帶動區域經濟發展的一個重要動力，機場地區漸漸成為該地區的重要購物、交易和商業中心。