T太陽能飛機
日美合作研製成功一種使用太陽能電池的飛機，它的主翼、機身和尾翼全都裝有非晶質太陽能電池，由這些太陽能電池提供飛行動力。該機續航能力為1500千米，航速為每小時64千米。這架飛機為螺旋槳式滑翔機，總重量90千克，機體用碳纖維製成，機身長7米，主翼長17.5米。
太陽能汽車
太陽能發電在汽車上的應用，將能夠有效降低全球環境汙染，創造潔淨的生活環境，隨著全球經濟和科學技術的飛速發展，太陽能汽車作為一個產業已經不是一個神話。燃燒汽油的汽車是城市中一個重要的汙染源頭，汽車排放的廢氣包括二氧化硫和氮氧化物都會引致空氣汙染，影響我們的健康。現在各國的科學家正致力開發產生較少汙染的電動汽車，希望可以取代燃燒汽油的汽車。但由於現在各大城市的主要電力都是來自燃燒化石燃料的，使用電動汽車會增加用電的需求，即間接增加發電廠釋放的汙染物。有鑒於此，一些環保人士就提倡發展太陽能汽車，太陽能汽車使用太陽能電池把光能轉化成電能，電能會在儲電池中存起備用，用來推動汽車的電動機。由於太陽能車不用燃燒化石燃料，所以不會放出有害物。據估計，如果由太陽能汽車取代燃汽車輛，每輛汽車的二氧化碳排放量可減少43%~54%。
台金高速公路
台金高速公路東起台州，西至金華永康，東西走向，沿線經過臨海、仙居、縉雲，全長126千米，總投資66億元。它貫穿浙江中部，是溝通台州、麗水、金華3市的幹線公路。其中台金高速公路仙居段工程橫穿仙居，全線長58.8千米，經過下各鎮、大戰、城關、官路、田市、白塔、皤灘、橫溪8個鄉鎮，分別在下各、城關、白塔、橫溪設有4個互通口，總投資35億元。
特大型載貨汽車
意大利汽車製造公司生產的一輛載重3600噸的特大型汽車，由1152個輪子組成，分為兩部分。牽引部分裝有8部發動機，由電子計算機操縱。電子計算機靠傳感器的幫助，能反應在每一瞬間汽車重心的移動和道路狀況。
鐵路車站信號
鐵路車站信號是在鐵路車站範圍內，指示列車或機車車輛運行條件，保證行車和調車作業安全和提高運行效率的技術和設施。主要包括車站聯鎖、平麵調車控製和車站信號遙控遙信等。
鐵路運輸安全
在鐵路運輸生產過程中，能將人或物的損失控製在可接受水平的狀態，亦即人或物遭受損失的可能性是可以接受的。若這種可能性超出了可接受的範圍，即為不安全。
鐵路運輸
鐵路運輸是鐵路運輸中一種最有效的已知陸上交通方式。鐵軌能提供極光滑及堅硬的媒介讓火車的車輪在上麵以最小的摩擦力滾動。這樣，在火車上麵的人會感到更舒適，而且節省能量。如果配置得當，鐵路運輸可以比路麵運輸運載同一重量客貨物時節省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散火車的重量，令火車的載重力大大提高。
鐵路運營管理信息係統
鐵路運營管理信息係統，簡稱ROIS，是鐵路運營部門大型、綜合的計算機應用係統，是鐵路信息現代化的最主要組成部分。它包括運輸管理信息係統、機務管理信息係統、供電給水管理信息係統、車輛管理信息係統、工務管理信息係統、電務管理信息係統、計劃管理信息係統、財務管理信息係統、運輸成本管理信息係統、統計管理信息係統、物資管理信息係統、工業管理信息係統、基建管理信息係統、人事管理信息係統、勞資管理信息係統、科技管理信息係統、教育管理信息係統等。這些信息係統以運輸管理信息係統（TMIS）為核心，建立在鐵路共用數據網上。
鐵路運輸管理
鐵路運輸安全是伴隨著生產過程而存在的。隻要存在運輸生產活動，就會出現安全問題。然而，安全又是生產的前提和保證，正常有序的生產同係統的安全運行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運輸生產過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。
鐵路運輸安全工作的關鍵是管理。鐵路猶如一台大聯動機，其運輸生產過程是由車、機、工、電、輛等多工種聯合的多環節作業過程，涉及設備的數量龐大、種類繁多，設備布局的延續縱深和操作人員崗位獨立分散的特點，使各工種和各環節的協同配合都離不開嚴格有效的管理。此外，雖然人的不安全行為和物的不安全狀態往往是造成事故的直接原因，而管理看似間接原因，但追根溯源確是根本的、本質上的原因。
處在高速運動狀態的列車，一旦發生設備異常或人的操作失誤，可供糾正和避免事故的時間很短暫，可供選擇的應急方式也很有限。加之鐵路線路、機車車輛等硬設備的成本很高，列車對旅客和貨物承載量很大，事故不僅造成巨大的財產損失、人員傷亡和環境破壞，而且由於運輸中斷將波及路網，打亂運輸秩序，影響社會生產和運輸的全局。更重要的是，鐵路對其運輸對象——旅客和貨物沒有所有權和支配權，而隻提供必要的運輸服務，因此事故損失涉及廣泛的社會因素，會極大地損害鐵路的形象甚至政府的威信，其社會影響的嚴重性難以估量。
鐵路運輸係統
一個鐵路運輸係統包括很多元素，而且它們之間是相輔相成的。如果沒有合適的係統，火車將無法順利運行。首先，是鐵路沿線的地理環境。其次是係統的用途為何：客運還是貨運？如果是客運，還要考慮乘客是通勤者還是中、長途旅行者。當弄清楚需求後，便要決定建造的鐵路類型：輕鐵、重鐵還是高速鐵路。另外還有單軌鐵路、橡膠車輪軌道係統和磁浮鐵路等，因為這些線的列車也是以軌道導引行走。現時很多大城市都設有城市軌道交通係統或電車係統。決定建造的鐵路類型後，便要小心選擇使用的軌距。火車動力方麵，古時用馬，後來有蒸汽，現在則用柴油或電力。如果是電力，便需要電氣化的係統。這樣一來，又有不同的方法為火車供電。最普遍的是高架電纜及軌道供電。最後，要根據交通流量決定路軌的數目。如果流量是小的，可以隻建一條路軌，但一定要有避車處讓多於一列火車使用這條鐵路。流量大的，可以鋪雙線甚至多線，有些繁忙的路段甚至有八線平行行走，每個方向有四條路軌。
鐵路橋梁
機車被發明之後，鐵路橋就隨之出現。1830年，機車的發明者喬治·史蒂芬生修建鐵路時，是用石頭和鑄鐵為主要材料修建鐵路橋。英國1846年修建的布列坦尼亞橋，是世界上用熟鐵板鉚接的第一座鐵路箱形梁橋。1847年，美國建成世界上第一座鐵路公路兩用的聖路易斯鋼拱橋。1917年加拿大建成當時跨度最大的鋼橋魁北克橋，主跨549米。1867年英國人發現混凝土具有優良的可塑性和耐壓性，開始建造鋼筋混凝土鐵路拱橋，開始成為取代石灰建造拱橋的理想材料。1915年美國建成一座10孔55米的大型鋼筋混凝土雙線鐵路拱橋。
20世紀以來，建橋工藝不斷發展，新型材料大量出現。1963年德國建造的費馬恩海峽橋，是鋼係杆拱結構，主跨為248.4米；1963年南斯拉夫建造的多瑙河橋，是預應力混凝土拱結構，跨度327米；1977年阿根廷建造的巴拉那河橋，是鋼斜拉橋結構，主跨為330米；1972年德國建造的法蘭克福美因河二號橋，主跨為148.23米；1978年日本在上越新幹線上建造的太田川橋，是預應力混凝土連續橋梁，最大跨度為110米。
中國自1876~1949年間，鐵路橋幾乎全是鋼橋。20世紀初修建的京漢鐵路鄭州黃河橋，是中國黃河上的第一座鐵路橋，全長3015米。經過不斷發展，50年代開始主要用鋼筋混凝土和預應力混凝土建造鐵路大橋。其中武漢長江大橋是長江第一橋。
鐵路有限電話通信
鐵路有限電話通信是鐵路係統內利用導線傳輸話音電信號的一種通信方式。根據通信距離的遠近，可分為地區電話（相當於公用網中的本地電話）、長途電話、區段電話、鐵路沿線站間電話通信等數種，它們分別獨立成網，構成鐵路有線電話專用網，對保障鐵路運輸暢通和安全起著巨大作用。
鐵路有限電話通信的組成
有線電話通信網由傳輸設備、交換設備和終端設備組成。
鐵路有限電話通信傳輸設備將話音電信號通過傳輸線傳送到對方的一種設備。由於要克服線路傳輸的衰減和失真等問題，必須加裝放大器進行整形再生，同時為減少傳輸線投資，使用多路複用設備將若幹個話路同時在一對導線上傳送。由於傳輸線有明線、電纜和光纜等數種，複用方式又有頻分和時分的不同，因而有各種類型的傳輸複用設備。