中國殲-12輕型戰鬥機
研製進程
殲—12戰鬥機的研製計劃是1969年初提出的。當時。世界上經曆了越南和中東幾場局部戰爭之後，有關軍界人士開始認識到：設計戰鬥機不能單純地追求飛行速度快，還要賦予戰鬥機以良好的機動飛行能力。
美國生產的飛行速度為音速兩倍的F—105和F—4等設備精良的戰鬥機，有時卻在亞音速的米格—17飛機麵前束手無策。先進的超速戰鬥機被速度低於它的對手擊落的戰例時有發生。我國空軍的飛行員就曾在1967年4月24日，駕駛亞音速的殲—5飛機擊落了l架侵入我廣西板興地區的美國F—4B超音速戰鬥機。
所謂飛機的機動飛行性能，主要指的是它的加速、爬升和盤旋性能。其中前兩項指標是和高速飛行的設計要求相一致的，而最後一項指標卻是與高速飛行的設計要求相互矛盾的。飛行速度越快的飛機，盤旋半徑就越大，盤旋一周所需的時間就越長。
局部戰鬥中的空戰實踐證明；即使在廣泛使用空對空導彈的情況廠，戰鬥機在近距離時利用機炮進行格鬥仍不可避免。格鬥中，戰鬥機常被迫以盡可能小的轉彎半徑或盡可能快的轉彎速率，繞到敵手後方，占據有利的射擊位置。這時，速度較低或機體重量較輕的飛機反而處於優勢。
參加過越南空戰的美國飛行員，強烈地呼籲有關部門要設計出“戰鬥機飛行員的戰鬥機”。也就是說，要加強戰鬥機的格鬥能力。從實質上看，就是要求改善高速飛機的低速性能。
世界有關國家的飛機設計部門是如何解決空戰提出的這一複雜命題的呢？
讓我們先來回顧一下，在我閃開始研製殲—12的同時，也就是1969年這一年當中，世界有關國家的戰鬥機研製動向，以便和我國的研製項目相互比較。
1969年1月和12月，美國海軍和空軍通過了F—14和F—15兩種戰鬥機的設計方案。兩者都是通過加大發動機的推力(提高全機推重比)和增大機翼麵積(降低翼載荷)來改善機動性能的，前者還使用了變後掠翼技術，因而飛機都變得很大。它們的最大起飛重量分別是33724千克和25400千克，約為殲—5飛機的5倍。F—15A的空戰推重比達到1403牛／千克，最大翼載荷為450千克／平方米。
1964年4月，英國的“鷂”式垂直起落戰鬥機開始服役它從根本上改變了高、低速飛行的矛盾關係，具有異乎尋常的機動能力、但隨之而來的是維護使用複雜和經濟性差等嚴重問題。
60年代末，蘇聯製成了米格—27和蘇—17戰鬥機，它們都是利用變後掠翼技術來協調高、低速飛行矛盾的、由此也帶來了結構重量的增加。
英國、聯邦德國和意大利三國於1969年開始論證“狂風”戰鬥機方案、他們最終采用的也是變後掠翼布局。
1969年3月，法國的“幻影”F1戰鬥機的預生產型首次試飛。為了提高飛機的機動能力和縮短起降滑跑距離，法國人放棄了“幻影”飛機係列傳統的無尾三角翼布局，又回到常規的後置尾翼布局中來尋找出路。
與此同時，以色列開始實施“黑簾”計劃。他們利用法國“幻影”5飛機的圖紙，在該機的三角翼前麵加裝鴨式小翼，研製成功“幼獅”C2戰鬥機，達到了提高機動性能的目的。
還是在這—年裏，瑞典的近耦合鴨式布局短距起落戰鬥機薩伯—37(Saab—37)，在世界上一舉成名。瑞典人為了挖掘飛機的氣功潛力曾進行了10年之久的預先性研究。他們的成功，激起了70年代探索非常規飛機氣功布局的熱潮。
1968年4月，我國空軍提出了研製“小殲”(即後來的殲—12)的計劃，受當時政治環境的影響，關於“小殲”的設計思想，曾有“適應人民戰爭需要、開展空中遊擊戰”的提法、但其本意是要搞出一種高度機動靈活、短距起落、維護簡單、造價低廉的小型戰鬥機。問題的提出是與國際航空技術的動向相吻合的，但解決問題的方法卻與眾不同。