這10個月卻使盟軍得以控製了諾曼底的上空，為1944年6月開辟第二戰場的登陸打下了基礎
。後來，德國空軍終於采用了Me262飛機，它的速度比盟軍戰鬥機快，而且能爬升得更高，
然而，為時已晚，德國已到了瀕於崩潰的地步，戰爭過了不到兩個月便宣告結束了。
由於英國和德國的官僚們都反對這種“沒有螺旋槳的飛機”的設想，因此，噴氣式飛機沒有
能正式參加第二次世界大戰，一直到朝鮮戰爭，噴氣式飛機開始投入實戰。
1948年，英國政府公開承認了威特爾的貢獻，並對他封爵行賞。此後，世界上許多國家、城
市、大學和專業團體都紛紛把獎章、獎金和榮譽學位頒贈給他，以表彰他的傑出貢獻。
第二次世界大戰以後，奧海因也移居美國，他先在俄亥俄州的賴特—帕特森空軍基地擔任噴
氣式飛機設計工作，後來又轉到場屯大學任教授。
1965年，兩位噴氣式飛機的發明者——威特爾和奧海因終於在美國紐約見麵了，這是他們第
一次見麵，從此他們便成了一對好朋友。
1991年10月，美國政府為他倆頒發了美國工程師最高獎——德雷伯獎。
技術突破長足發展
20世紀60年代初，航空動力裝置取得了新的突破，飛機的結構、外形、材料也相應得到了發
展，操縱性能和可靠性大大提高，噴氣式飛機進入到了第二代。加力燃燒室的出現是噴氣動
力裝置的第一次突破，利用這種噴氣發動機，飛機的速度首次突破音障，時速達到了1 30
0千米。但是，這種發動機仍有耗油多、經濟性差、噪音大等弱點。1960年，美國普利特
·惠
特尼公司研製成功了JT3D和JT8D渦輪風扇發動機，為第二代噴氣飛機的產生提供了先進的動
力裝置
。同時，機身越來越光滑，機翼麵積減小，翼型變薄，使飛機的阻力減小，並且采用鈦合金
和不鏽鋼做飛機的蒙皮，以抵抗高速飛行所產生的高溫。
20世紀60年代末，噴氣式飛機開始進入了第三代，即現代飛機階段。第三代噴氣式飛機的動
力裝置主要是向增加推力、降低耗油量、減少噪音、減少排放廢氣汙染、增加壽命的方向發
展，出現了能滿足上述要求的高函道比渦輪風扇發動機。作為超音速的現代飛機，既要在超
高速巡航飛行時有盡可能大的升阻比、盡可能小的阻力，又要在低速飛行時具有良好的操縱
性。為了做到這一點，後來出現了三角翼鴨式、可變後掠翼有尾型、三角翼無尾型等新型飛
機，
同時還先後出現了翼梢小翼、環量控製機翼、適應式機翼、梯形翼、斜機翼等新翼型，使飛
機的氣動布局得到很大的改進。當然飛行難度也增加了，因此現代飛機都離不開電子計算機
，隻
有借助計算機，駕駛人員才能掌握現代飛機飛行。飛機的鈑金結構也逐漸被整體結構和蜂
窩夾心結構所代替，這些新結構不僅使飛機重量大大減輕，強度也大大提高了。