載灃為1908年至1911年間中國實際的最高統治者。他一方麵願意繼承和繼續推行西太後開創的君主立憲事業，在主政不久即公開重申於宣統八年即1916年頒布憲法，召集議員，並命於憲政編查館內設立專科，考核九年限內議院未開以前逐年應行籌辦進行事宜，以期次序推行，合乎維新圖治之宗旨。另一方麵，由於能力所限，載灃麵對日趨變革的政治局勢，以及立憲派、革命派、保皇派等各種派別互相抵觸的要求，缺乏足夠的政治智慧加以協調，反而顯得束手無策，“處置之失當”，[?梁啟超：《為國會期限問題敬告國人》。見《辛亥革命》資料叢刊第4冊第132頁。
]造成一係列意想不到的後果。
按照載灃的本意，君主立憲為清政府既定的方針，何時付諸實施隻是時間問題，但決沒有理由拒絕和倒退。然而此事畢竟事關重大，隻能在政府的主導下有秩序地進行，而不能不顧中國的實際情況躐等前進。因此在攝政的最初階段，社會輿論一般對他頗有好感，有所謂載灃看到“直東兩省人民簽名者已達十三萬之譜”的國會請願書後，“拍案大呼曰：人民請願如此之多，倘再不準，未免大失民心”等傳聞。[?天津《大公報》1910年7月14日。
]或許是基於此種同情心，載灃於1910年11月4日通過“上諭”，宣布把原定召開國會九年為期的期限提前三年，並稱“一經宣布，萬不能再議更張”，似乎立憲政體的真正實現已是指日可待。
將原定召開國會的期限提前三年，是立憲黨人連續請願施加壓力的結果，因此清廷在被迫作出這一讓步的同時，也不能不顧及皇族的利益。於是清廷一方麵宣示期限提前，另一方麵下令禁止繼續進行國會請願，“現經降旨以宣統五年為開設議院之期，所有各省代表人等，著民政部及各省督撫剴切曉諭，令其即日散歸，各安職業，靜候朝廷詳定一切，次第施行”。[?《宣統政紀》卷45。
]以期使各方麵都能接受，並力圖保障清廷在立憲運動過程中的主導作用。
對於清廷的這些決定，立憲黨人雖然並不十分滿意，但相對來說，畢竟有了些微的進步，於是江浙兩省一批立憲派頭目害怕進一步請願與清廷發生激烈對抗，禍及自身，決定順水推舟，鳴金收兵，紛紛發電表示“祝賀”，[?參見徐鼎新、錢小明：《上海總商會史》第151頁，上海社會科學院出版社1991年。
]為自己留下進退兩便的後路。
然而，暫時的平靜並不能永保平安。按照縮短立憲期限修訂的籌備事宜，宣統三年即1911年應頒布內閣官製，設立內閣。是年五月，清廷發布內閣官製和任命總理、協理大臣以及各部大臣的上諭，由於成員幾乎是清一色的皇族和滿族人，於是全國輿論為之嘩然。最感失望的是那些立憲派，而革命黨人則因此事愈易證明非推倒滿清，實行種族革命不可。進而，立憲黨人開始分化，相當一部分人轉到革命派的陣營來了。
“皇族內閣”的出台是清廷的一大錯誤，它最嚴重的後果，便是使大批立憲黨人從此失望。更有甚者，皇族內閣上台後幹的第一件事更為糟糕，那就是下令把正在建設中的各條鐵路幹線全部收歸“國有”。這一愚蠢的決定更進一步地把立憲黨人推到革命派的一方。因為當時各省鐵路公司多數在立憲黨人手中，鐵路收歸國有，直接侵犯了立憲黨人的利益，從而誘發了由立憲派領導的保路運動。
正如有的研究者多指出的那樣：“如果清政府真是為了‘國家收回，趕緊修築’，以加快發展中國的交通事業，那末，實行鐵道幹線國有的政策，是無可非議的；如果清政府能拒絕任何奴役性的條件，在確保無損於獨立和主權的情況下利用外資，以擴大國家的經濟建設，那末，舉借外債也是不應指責的。問題在於這個反動政府的當權集團不是這樣想的，也不是這樣做的。他們無非是假‘國有’之名，將已允準各省集股商辦的幹線收了回來，接受奴役性的外債，將路權出賣，以換取帝國主義的支持，借以挽救那行將崩潰的封建政權。”[?章開沅、林增平主編：《辛亥革命史》中冊第493頁，人民出版社1980年。
]因此，鐵路國有政策遭到各方麵的一致反對，便是情理之中的事了。
對於清政府來說，鐵路國有政策的最大失誤，恐怕不僅僅在於接受了奴役性的外債，將路權出賣，更重要的恐怕在於這樣兩個方麵：一是立憲派和革命派就此找到了共同語言，盡管他們之間依然存在利益上的不一致性，但共同的利害關係將他們暫時結合到了一起，聯手反對清政府。二是以立憲派為主要領導的保路運動倏忽間就席卷了長江中遊，一方麵引起了清政府的空前恐慌，另一方麵也分散了清政府的注意力，為革命黨人的武裝起義造成了可乘之機，從而使1911年10月在武昌，“一個隻不過是由士兵組成的團體成功地發動一場並無充分準備的革命，清王朝因而覆亡”。[?《清代名人傳略》下冊第473頁。