明帝國給我們的啟示最多，值得好好思考一下，所以要單獨拿出來反複剖析研究。三寶太監鄭和他的老板希望向海外發展，但當老板死去後，帝國的政策就轉了180度，這也再次證明了君主決定帝國命運，海禁開始了，中國與世界擦肩而過。張居正謀求改革內部，但和中國曆史上許多改革一樣，觸動了各方利益，最後以失敗告終。向外擴展以海禁收場，內部改革也以失敗告終，中國似乎很難改變。
明帝國的民族英雄是怎麼出來的
明帝國出了那麼幾個民族英雄，如戚繼光，他們成為民族英雄不應該感謝日本人，而應該感謝明帝國自己，因為造成明帝國東南沿海地區倭寇為患根本根源的不是別人，正是明帝國自己。
明自朱元璋建國後就立即與日本恢複了外交關係和商貿關係，名義上，日本還被納入明帝國的朝貢體係中，朱元璋在建國後的第二年就派人分別前往日本、琉球等周邊各國，1404年，鄭和率船隊抵達日本。日本當時處於諸侯割據時代，其中實力最強的足利義滿接受了明朝冊封，並遣使至明，雙方簽訂了《堪合貿易條約》，日本願意以藩屬的地位與明建立關係。
其實，明時代所謂的朝貢關係根本就算不是一種納貢，而是一種互相往來，以藩屬身份進貢，但也得到明帝國同樣的回贈，並且往往回贈價值要大於進貢價值，因此，明帝國的所謂朝貢體係並不是建立在征服或者臣服的基礎上，而是建立在貿易的基礎上，這個朝貢體係自唐一直延續而來，明隻不過繼承了這一傳統。
這種朝貢體係並非明與各國的禮儀往來，除了民間大量的貿易外，朝貢體係本身也形成了一個市場，這就是貢市。明帝國有一個專門的市舶司，這個部門的主要職責就是對各國進口的貨物進行登記，然後就可以運到貢市進行交易。嘉靖二年（1523年）發生了一件事後來改變了整個中日關係。當時，由於與明帝國的這種“貢”式交易有利可圖，因此日本各諸侯都爭相與明建立外交和外貿關係，而主管市舶司當然也就是一個油水豐厚的部門，主管太監也自然在日本各邦競爭中漁利，當時由於來華的日本兩派衝突不斷，而市舶司不但未能製止兩派的爭鬥，反而由於受賄而偏幫其中一派，結果導致一場血案，這場血案的結果是明帝國認為撤銷了市舶司，並且因此而禁止了中日貿易。本來，這是一場日本人內部的爭鬥，作為交易另一方的明帝國不應參與此事，但貪汙受賄的作用在此再次體現出來，正是市舶司的主管太監們大肆受賄，並且參與日本之間的矛盾最終導致一場血鬥。
廢除市舶司和終止中日貿易是一個非常不明智的措施，說白了，這阻斷了很多人的發財路。實際上中日間的貿易對雙方都有利，日本資源匱乏，生產水平很低，因而對明帝國的商品有很強的需求；同樣，明帝國從事海洋貿易的人也很多，明帝國的一紙禁令打碎了很多人飯碗，而且，這紙禁令來的很突然，導致中日間海洋貿易中很多人措手不及，正在進行中的交易因此突然中斷，結果很多商人損失慘重，“自罷市舶後，輒主商家，商率為奸，利負其債，多者萬金，少不下數千。索急，則避去，已而主貴官家，而官家之負甚於商。番人泊近島坐索其負；久不得之，乏食，乃出沒為盜。輒構難，有所殺傷。貴官家患之，欲其急去，乃出危言撼當事者，謂番人泊近島，殺掠人。而不出一兵驅之，備當倭固當如是耶？當事者果出師，而先陰泄之，以為得利。他日貨至，複如然。如是者久之，倭人大恨。言挾國王資而來，不得直，曷歸報？必償取爾金寶以歸。因盤據島中不去。”也就是說，明帝國的政策根本就無視中日間正常、正在進行的貿易，也根本就沒考慮後果，或者說根本也不屑於考慮民間的損失，當然，也包括不屑於考慮日本人損失——明帝國統治者在海洋貿易政策上經常來個突然的180度大轉變，這是非常罕見的，而且出爾反爾的很快——朱元璋建國伊始與各國交好，四處派出使者，但在洪武四年（1371年）就突然頒布了“禁海令”，明文規定“仍禁瀕海民不得私出海”，並為此進行了大規模的人口遷徙，把沿海島嶼上的居民大量內遷。
嘉靖二年，葡萄牙人找上門來，他們建立貿易站點的要求被拒絕後就拿出了對付印度的辦法，結果沒想到在“西草灣之戰”中損兵折將。如果說把殖民者葡萄牙人打成落水狗讓人感到痛快的話，那麼中國人與日本人聯手發動了一場規模浩大的海盜襲擊的話就不那麼可笑了。在葡萄牙人繞著中國海岸線尋找機會的時候，中國一些靠海吃飯的人和日本一些想要賺海洋錢的人就成了同盟，結果出現了大量被稱為“倭寇”的海盜，他們的規模相當大，不但在侵襲、掠奪沿海地區，而且能深入到南京、安徽這樣的腹地。此時，已經形成了一個強大的海外聯盟，這是一個由中國人、日本人、葡萄牙人、東南亞人，甚至還有非洲人組成的海盜勢力，他們並不統一，但卻都是因為明帝國的海禁而成為海盜和侵略者的。這裏麵，其實隻有葡萄牙人是包藏禍心的，中國人、日本人、東南亞人、阿拉伯人、印度人在海禁之前可以說都是正常的海洋商人，當然，海盜始終是存在的，這和絲綢之路上的劫匪一樣，這是屬於海上治安問題，但海禁讓很多人不得不當走私犯和劫匪。這個行業中也因此產生了一大批名人，如汪直、毛海峰、徐海、鄭成功等，其中尤以鄭氏家族為大。在明帝國的所謂“倭患”中，十之八九的頭領是中國人，寇匪中又十之八九也是沿海居民，這些海盜們之所以能長驅直入也是因為他們和沿海的商戶、官僚有著緊密的來往，官方的禁海政策並不能一刀切斷自唐以來數百年的海洋貿易，隻不過從合法轉為非法，這反而更加強了海盜和當地官紳的結合。
有了海盜，當然就誕生了打擊海盜的英雄，所以戚繼光等人也就出了名。
鄭和到底在玩什麼？
明帝國的海洋政策影響了此後500年中國的命運，如同前文所說，中國本應在那個時期成為世界霸主，但卻在後來成了奴隸，曆史之失，不能不察。
如果說明帝國是一個海洋弱國，那失去海洋也就算了，但偏偏明帝國是當時的海洋大國，這就很讓人鬱悶了。
在以往，我們一直受近代中國在海洋中接連不斷的挫折和恥辱的影響，如鴉片戰爭、甲午海戰等讓中國一跪再跪，這使得許多人認為中國是一個海洋弱者，是一個正統的大陸文明，在海上一無是處，實際上，曆史上的中國正相反。
在15世紀初，中國這時已經具備了遠洋航行的能力，其實中國的海洋航行經驗相當豐富，並且創造了許多航海技術。中國造船工程師先後發明了櫓、舵和水密隔艙，在吸收東南亞造船技術的基礎上，中國人首先實現了舵帆聯操調戧技術、尖底遠洋帆船、撐條式可折疊縱帆、多桅帆裝等技術，中國遠洋船因此在堅固性、水密性和操縱性等方麵遠遠優於歐洲同時代遠洋船，而且中國船的噸位很大。在唐末五代時期，中國帆船就以體大堅固、易於操縱、安全性高著稱於印度洋。在當時，從事中國-印度-阿拉伯的海上貿易的主要是阿拉伯人和印度商人，而且同時期的印度和阿拉伯也擁有卓越的航海技術和造船技術，但阿拉伯人還是認為乘坐中國船較為安全。
由於與日本、越南（安南）、南洋及印度、阿拉伯等地的海上貿易十分繁盛，因此，實際上中國在鄭和時代對外界的了解也以已經相當廣闊。從三國時代到元代，中國積累的相當豐厚的海洋和各國知識，此類著作也相當多，我們可以按照時間順序稍加整理，就會發現中國在海洋方麵的技術積累和經驗積累，而這顯然是一個曆史遞進的邏輯：三國東吳朱應的《扶南異物誌》、康泰的《吳時外國傳》、萬震的《南州異物誌》；三國之後，東晉時代法顯著有《佛國記》；然後是唐帝國時期，賈耽著有《新唐書地理誌·廣州通海夷道》、還有義淨的《大唐求法高僧傳》；宋代周去非的《嶺外代答》、趙汝適的《諸蕃誌》；元代有周達觀的《真臘風土記》、汪大淵的《島夷誌略》等——顯而易見，中國的海洋經驗始終沒有中斷，而且一直在穩步增長。到了明帝國建立的時候，中國已經是一個海洋大國，造船、航運、貿易規模都是當時世界上最大的，從鄭和那規模浩大的遠航就能看出來，明帝國要想統治世界海洋輕而易舉。
永樂三年（1405）年六月十五日，明成祖決定向海外派出船隊，他派遺鄭和出使西洋，由此揭開了鄭和七下西洋的序幕。
鄭和船隊所使用的遠洋船隻在性能、裝備上都是當時最先進的。都是當時世界一流的。船隊中有許多大型船舶，這種船被稱為寶船。鄭和船隊規模也是令人震驚的，這是一個龐大的船隊，人員配備相當齊全，有水手、士兵、采辦、工匠、醫生、翻譯等，共計27800多人。鄭和船隊擁有數百艘船，其中僅有寶船就多達62艘。但與西方裝滿士兵的武器不同，在鄭和的船隊中，寶船中滿載絲綢、瓷器、金銀、銅鐵、布匹等物。李約瑟博士在《科學與中國對世界的影響》一文中評論說：“中國人一直被稱為非航海民族，這真是太不公平了。他們的獨創性本身表現在航海方麵正如在其他方麵一樣。”
在世界海洋文明中，印度是印度洋北部沿岸的一個文明古國，其最早的古籍之一《梨俱吠陀》（公元前2000-1000年間形成和編成）的頌詩中，已提到印度東方和西方的海洋；公元前400年至公元200年建形成的印度詩《羅摩衍那》、《摩珂婆羅多》及早期佛教經典中，也有不少航海故事。早在公元前4-2世紀，古印度帆船已出沒於波斯灣和紅海，公元前1500年，腓尼基人也已往來於紅海波斯灣與北印度洋之間。阿拉伯著名旅行家、曆史學家馬蘇第於943年撰寫的《黃金草原與珠璣寶藏》，記述了當時印度洋及附近海域的地理物產和航海資料等，書中並把印度以其鄰近水域（南海）分為法爾斯海、也門海、庫爾米姆海、阿比西尼亞海、僧祗海、信德海、印度海、箇羅海、闍婆海，中國海等。同樣，中國也是一個海洋大國。
《漢書·地理誌》載有中國往印度洋最早的航路，是從日南（今越南中部沿海）障塞、徐聞（今廣東徐聞縣西）、合浦（今廣東合浦縣東北）出發，經都元國（在緬甸勃固附近）、諶離國（在泰國西岸）、夫甘都盧國（今馬來半島丹那沙林）、黃支國（在印度東岸）等地，至巳不程國（今斯裏蘭卡）。也就是說在公元前1世紀時，中國海船通過馬六甲海峽進入印度洋，到大印度、斯裏蘭卡等地。另據《後漢書》記載，東漢時中國與大秦（即占領了波斯灣的羅馬帝國）已有交往，這表明公元前1世紀時中國在印度洋的航線已達波斯灣。東晉高僧法顯於399年西行去印度學習佛教，後由海道回國。《法顯傳》記有海上的歸程。《新唐書·地理誌》所記唐代賈耽《廣州通海夷道》，是15世紀以前中國通往印度洋航路中最重要、最完整的資料。這條航路在通過馬六甲海峽進入印度洋後，主要經過師子國（今斯裏蘭卡）、沒來國（今印度南部奎隆一帶）拔國（今印度西北之布羅奇）、提旭國（今巴基斯坦東南部）、提羅盧和國（今波斯灣頭之阿巴丹）、末羅國（今伊拉克之巴士拉）等地，自末羅國陸路可至縛達城（今巴格達），海上航路元至三蘭國（今東非坦桑尼亞首都達累斯薩拉姆）。宋代、元代有不少關於海外交通的名著，其中宋代周去非所撰《嶺外代答》、趙汝適所撰《諸蕃誌》（1225年成書）載有自廣州、泉州去往阿拉伯半島及東非等多條航路，並記述了印度洋沿岸諸多國家和島嶼的地理情況等。元代汪大淵1349年所撰《島夷誌略》，記載了他兩次遠航印度洋親曆的海外諸地，內容翔實，最遠的地方至加將（捋）門裏（今東非莫桑比克之克裏馬內）（“加將門裏”的今地考證意見不一，今據蘇繼廎校釋的《島夷誌略校釋》，中華書局，1981年）。
然而，擅長編撰史記的中國卻對海洋始終沒有多少興趣，在15世紀之前中國關於航海的紀錄頗為簡略，大多隻記載從某地出發、經多少月、日至某地，有的還記有大致方位。例如：
“（師子國）又西四日行，經沒來國……又西北經十餘國，至婆羅門西境……”（《新唐書·地理誌》所錄賈耽“廣州通海夷道”）
直到明帝國鄭和下西洋時中國才突然在海洋方麵有了十分詳細的記錄，但很可惜，關於鄭和的航海資料後來都被明帝國自己幾乎全部銷毀了，目的顯然是希望中國人忘記海洋——這是出於海禁政策。
但即使是從剩餘的資料中關於鄭和印度洋航路的記述，也已是包括航向、航程數值的完整針路。從航路數量來說，鄭和遠航所到達的印度洋沿岸國家、地區和主要島嶼，基本上都有航路記載，僅《鄭和航海圖》記載的針路，在印度洋範圍的就有30多條之多；此外，明代黃省曾《西洋朝貢典錄》中也有鄭和下西洋路資料，馬歡《瀛涯勝覽》、費信《星槎勝覽》、鞏珍的《西洋番國誌》等書也有一些鄭和遠航的航程。這些鄭和船隊在印度洋的航路資料，有的是在以前舊航路上進一步完善；也有一些可以說是鄭和遠航所開辟的，李約瑟這樣評價當時的明代海上力量：“明代海軍在曆史上可能比任何亞洲國家都出色，甚至同時代的任何歐洲國家，以至所有歐洲國家聯合起來，可以說都無法與明代海軍匹敵。”的確，在永樂皇朝時代，大明帝國海軍擁有3800艘船，其中包括1350艘巡船，1350艘屬於衛、所或寨的戰船，以南京附近新江口為基地的主力船隊的400艘大船，以及400艘運糧的漕船。此外，還有250艘遠洋寶船，每艘寶船上的人數，平均由1403年的450人增到1431年的690人以上。在最大的大船上，必然超過了1000人。另外還有300艘商船作為輔助隊，及一大堆小船作為傳令船及警船。