該項工程由三條隧道組成，兩條直徑為76米的火車隧道，和一條直徑為48米的服務隧道，全長53千米，其中有38千米隧道要在海底40米深的岩石中穿過。由於這一海域底岩層是由晚白堊紀的白堊、泥岩、泥灰岩、粉砂岩組成，因而施工難度很大。為確保隧道的工程質量和施工速度，英法兩國采用兩岸同時掘進的方法，並使用激光導向，確保施工方向準確無偏差。從日本購置的重達1200噸的超級挖掘機，進行隧道的掘進。該設備機身長20米，鏟頭轉動直徑約為87米，鬥齒和磨輪十分鋒利，可達到每分鍾掘進12厘米。整個工程采用流水作業方式，挖下的岩石由傳送帶運走；隧道的主骨架采用拱石築成，鋼筋混凝土拱圈的壁板供助絞合架就位。填塞的砂漿厚達06米，鉚固螺栓達05米長。計劃挖出150萬立方米的岩石，取而代之的是高質量的混凝土。整個工程耗資170億美元。到1990年12月1日，隧道全部鑿通。工程全部竣工之後，從倫敦到巴黎之間的行程由5小時縮短到3小時，一年設計通過3000萬名旅客，1500萬噸貨物。
我國是世界上隧道最多的國家。截至1999年，我國鐵路隧道已達6876個，總長度為3670千米，均為世界第一。在隧道施工方麵，從上世紀六七十年代的鋼釺大錘作業到80年代“新奧法”的推廣，從液壓鑿岩台車的應用到隧道掘進機的引進，我國已一次又一次地開創了隧道施工的新紀元，施工紀錄不斷刷新。1999年，在我國第一長隧道——秦嶺隧道（1846千米）的施工中，我國第一次采用GPS全球定位儀定位，首次應用V5大地音頻電磁測深儀勘探，首次引進世界最先進的掘進機進行施工，創下了平均月掘進尺200米、最高月掘進尺456米的隧道施工月掘進尺新紀錄和獨頭通風8千米的全國紀錄，並且以水平偏差12毫米，高差2毫米的驕人成績居世界特長隧道精度之首。
目前，我國已掌握了地質超前預報、深孔雙液注漿、長管棚超前支護等新技術成果，攻克了斷層、湧水、軟弱圍岩等不同跨度的施工難關。在城市地鐵及輕軌領域，“淺埋暗挖”係列工法已經得到推廣，結束了我國地鐵施工“開膛破肚”的曆史。地鐵領域正在推行的盾構工法以及鑽孔咬合樁等工藝，使多年困擾我國沿海地區城市地鐵施工的難題也得以攻克。2000年5月11日，我國最長的“燈泡型”展線隧道——內昆鐵路黃土坡三號隧道勝利貫通。通過施工，我國進一步掌握了軟弱圍岩地質技術、大斷麵一次成形技術、“燈泡型”展線隧道通風排煙技術、大坡度直交變頻大功率蓄電池電瓶機車運輸等新技術成果，標誌著我國隧道修建技術逐步走向成熟。
海底隧道將人類的生活與海洋連接在一起，使鐵路運輸業走出陸地、伸向海洋，標誌著人類交通科技發展的新水平。
登山鐵路
鐵路是一種最廣泛應用的陸地交通形式，它能從大橋上跨越河流，也能從隧道中穿越大山。可是，人們如果要登上高山，往往卻隻能借助雙腳攀登，或者乘上汽車，沿著盤山公路慢慢地繞著山腰升高，因為一般鐵路的坡度不超過20‰，否則火車運行就會發生危險。
可是，鐵路和火車設計師想出了好辦法，使火車也能爬上很陡的山坡。這就是登山鐵路。
登山鐵路和一般鐵路不一樣，它在兩條平行的普通鐵軌中間，加上了一條帶齒的軌道，所以又叫做三軌鐵路或齒軌鐵路。登山火車的外形看上去和普通火車沒什麼兩樣，但在它的車廂底下，裝有一排驅動齒輪。登山時，車底的齒輪和軌道中央的齒軌相互齧合，十分緊密，使火車能借助齒輪咬合的力量，穩穩地向上“攀爬”，就好像登山運動員踩著岩壁上突出的岩石借勁攀登一樣。登山鐵路的這種特殊裝置，使列車能在200‰以上的大坡度上安全地行駛。
登山鐵路和火車由於一般運載量較小，運送距離比較短，速度要求也不高，並裝有安全製動裝置，因此在登山行駛過程中安全可靠。瑞士的阿爾卑斯山區就設置了這樣的登山鐵路，專用於登山觀光旅遊。遊客乘坐在登山火車裏，既能感受到登山線路的新奇，又能一路觀賞美麗的風光，真正體驗到旅遊的樂趣。
旅館列車
“旅館列車”也叫“夕發朝至”列車，它是指運輸距離在1500千米以內，運行時間在12小時左右的旅客列車。通常情況下，旅館列車始發時間安排在16~23時，第二天5~11時到達目的地。因此，旅客在傍晚上火車，在車上睡一覺後，次日早晨醒來正好結束列車旅行。無論是公務出差，還是私人旅遊，都不會耽誤事情，而且省去了一部分旅館住宿費用。如有可能，還可以於當天傍晚乘原班車返回，再在車上睡一覺，第二天又可照常上班。乘坐這種列車，就像出差住旅館一樣，晚上在火車上（旅館裏）睡覺，白天離開火車（旅館）辦事，旅途的時間和晚上睡覺的時間基本一致，因此被稱為“旅館列車”。