駕駛汽船的最好方法是什麼？最早的實驗是用明輪船進行的。但有些人喜歡更有效率的螺旋槳推進器。
在19世紀30年代，瑞典的前任軍官約翰·愛立信和英國工程師弗蘭西斯·佩蒂特·史密斯兩人都設計過用螺旋槳推進的船。他們從古希臘人那兒得到啟發。古希臘人使用阿基米德螺旋，即一種“瓶塞鑽”狀裝置來提水。
佩蒂特·史密斯的試驗是成功的，但不完全符合他的意向。他建造了一艘有木製螺旋槳的船，螺旋槳的一部分突然折斷了。使他驚奇的是，用變短的螺旋槳，這船反而走得更快！因此他便建造了另一艘船—“阿基米德”，該船於1838年下水。
佩蒂特·史密斯的工作受到工程師艾薩姆巴德·金多姆·布魯內爾饒有興趣的關注，布魯內那時正在建造一艘巨大的汽船“大不列顛號”。布魯內爾本打算在“大不列顛號”上使用明輪推進器，但他在觀看了“阿基米德號”後就改為使用螺旋槳推進器。
布魯爾的大船在1845年第一次橫渡了大西洋。人們一經目睹了它的成功，采用螺旋槳推進器的船就越來越普及了。
1845年，一艘明輪船和一艘用螺旋槳推進的船參加了一次激戰。有螺旋槳的船輕易地取得了勝利。
客輪
一艘大客船，仿佛是一座浮動在海洋之上的“城市”。
浩瀚的海洋，碧波萬頃，水深浪高，客船不僅要在海洋上快速、安全地行駛，同時還要為船上所有的人員，包括旅客和船員的起居、飲食、醫療衛生、文化娛樂、通訊服務等各方麵的活動，提供方便而舒適的條件。
客船的種類很多，遠涉重洋航行於各大洲之間的國際航線，稱為遠洋客船。這種船一般在萬噸以上，它能夠經得住海上惡劣天氣時驚濤駭浪的考驗。如我國製造的“耀華號”，“光華號”……在歐美之間的北大西洋航線上，曾經有過客運極盛時期。在此航線上遠洋客船的排水量高達3萬噸到8萬噸，航速在3節以上。世界上著名的豪華客船“諾曼底號”即是其中之一。這種以載客為主，兼帶少量貴重貨物，以及需要期限運到的郵件，在固定航線上做定期航行的班輪，我們稱其為“郵船”。
那些航行於沿海各港之間的客船，我們稱其為沿海客船或中程客船。如航行於上海——大連、大連——青島、廣州——汕頭等航線的客貨輪船，它們的排水量一般為7500噸左右，航速18節。每個航班可載客900人，載貨2000噸。因為它們除載客外，還兼運一定數量的貨物，因此我們稱其為客貨船。
在江河上各港口之間航行的客船，由於受水深等條件的限製，船體更小些。其排水量為3700噸，航速15節左右，可載客200人，載貨450噸。這種船我們稱其為內河客船。
航程更短的客船還有各種短途客船和旅客渡船。例如長江兩岸的輪渡，海峽兩岸的渡船等，有些渡船還可兼渡適量的車輛。
客船的造型和艙室部署是非常重要的。造型的設計以美觀、大方、適用為標準，力求給人以舒暢、明快的感覺。客船的艙室一般分為一、二、三、四艙和統艙等5個等級，一、二等艙人員較少，設施較好，但價格較高；三、四等艙為普通客艙，室內設施一般、居住人員稍多。統艙就是更為廉價的艙室。
客船上除了供暫時居住的艙室以外，還設有為旅客提供方便舒適的生活環境和娛樂消遣的遊樂場所等各種公共艙室，如餐廳（兼舞廳）、俱樂部、閱覽室、小賣部、郵局、理發室、醫務室等。在大型的遠洋客船上，除了上述設施外，還設有電影院、遊泳池、酒吧間、跳舞廳、吸煙室、運動室、兒童遊藝室等，堪稱雅致而舒適。
客船上有專設的發電站，供應全船的照明用電，以及通訊等其他方麵的用電。另外，船上的係統排汙設施，齊全的通風、取暖、空氣調節設備，可靠的報警、消防、救生設施等，均一應俱全。
客船，它的確是名副其實的浮動在海上的“城市”。
雙體客輪
顧名思義，雙體客輪有兩個瘦長的船體，它們用通聯的甲板連接起來，每個船體各有一套獨立的船機和推進裝置。
雙體客輪不但外觀上很特別，船體性能上也有不少特點。雙體客輪的甲板麵積非常大，單位排水量甲板麵積比單體船大50％。如果考慮到雙體船可以有效增加上層建築層次，上述比例可達100％，這非常適合於需要足夠甲板麵積和追求多層次上層建築的客船、遊覽船和渡船。雙體客輪的穩性特別好，因為它由兩個分開的船體組成，使船體在水麵的橫向慣性矩大大增加，所以複原力矩也增大，穩性極好，穩性儲備比單體船大2~4倍。此外，雙體船將單個船體寬度做得很瘦削，對降低興波阻力和減少船波具有明顯效果。尤其是當高速單船體掀起巨大船波，嚴重危害江河中過往小船及衝刷兩岸河堤時，雙體客船更成為人們期望發展的船型。雙體船操縱起來很靈活，兩個船體保證了它具有良好的航向穩定性，即使單機航行，仍然能在很小舵力下保持直線航行。兩個船體使得兩個槳之間和兩個艙之間的間距比較大，從而獲得了很好的操作性。當一車正一車倒時，船能原地回轉或作側向移動。在相同船體大小和相同排水量的條件下，雙船體的回轉直徑要比單船體大，漂角小，進程大，抗飄能力強。