與蒸汽機車牽引和內燃機車牽引不同，電氣化鐵路是從外部電源和牽引供電係統獲得電能，通過電力機車牽引列車運行的鐵路。它包括電力機車、機務設施、牽引供電係統、各種電力裝置以及相應的鐵路通信、信號等設備。電力機車本身不帶能源，所需能源由電力牽引供電係統提供。牽引供電係統主要是指牽引變電所和接觸網兩大部分。電氣化鐵路在運輸能力、行駛速度、節省能源、降低成本、改善工作條件等方麵都表現出了傳統鐵路運輸方式無法比擬的優越性。尤其是對於運量大的幹線鐵路和具有陡坡、長大隧道的山區幹線鐵路，實現電氣化在技術上更有保證，更加經濟。而且，電氣化鐵路更加環保，對鐵路沿線環境的汙染微乎其微，因此，電氣化是我國鐵路牽引動力今後的發展方向。
新中國電氣化鐵路的建設始於20世紀50年代。1957年國家決定采用世界先進製式——單相交流工頻25千伏的牽引供電製式。這種製式隻在法國投入運行，效果明顯，因此中國電氣化鐵路的起點一開始就是高的。1958年至1975年中國第一條電氣化鐵路寶成線建成。至1978年，全國共建成電氣化鐵路1033公裏。改革開放以後，國家製定了以發展電力牽引為主的技術政策，並積極利用外資，引進了國外先進技術和設備，加快了電氣化鐵路的建設速度，提高了技術水平。20世紀90年代是我國社會主義現代化建設的關鍵時期，也是我國鐵路由滯後型向基本適應型轉變的重要時期。為了實現這一重大戰略轉變，我國的電氣化鐵路建設，在建設速度上和技術水平上又有了新的突破。在“八五”期間有10條線共計2795.76公裏電氣化鐵路建成交付運營。如果加上路外煤炭自管電氣化鐵路——大準線丹洲營至薛家灣段216.45公裏，電氣化鐵路建設裏程已達3012.21公裏。在這個期間內，京廣線北京至鄭州段、南昆線、幹武線、成昆線成都至普雄段、焦枝線濟源至關林段、寶成線陽平關至成都段第二線電氣化鐵路也相繼動工修建。開工項目之多是前所未有的，而且還動工修建我國第一條時速200公裏的準高速鐵路——廣深電氣化鐵路。1995年5月18日，中國與伊朗德黑蘭城郊鐵路公司簽署了一項總金額為1億多美元的電氣化鐵路合同，這標誌著中國電氣化鐵路技術首次進入國際市場。
韶山係列機車
新中國成立後，我國的交通運輸業取得了長足進展。到1998年底，我國已經成為世界第九個、亞洲第一個擁有1萬公裏以上電氣化鐵路的國家。鐵路建設的大步邁進帶動了鐵路工業的發展。1958年底，6Y1型電力機車從湘江岸邊隆隆駛出，標誌著我國自主設計製造的幹線電力機車“韶山”係列已見雛形。鐵路牽引力的改革由此競顯風采，碩果累累。從1958年至今的40多年來，電力機車的研究生產經曆了起步期（50年代末~70年代末）、發展期（80年代末~90年代末）和技術突破期（90年代末至今）等四個階段，車型也不斷發展，目前已形成了4、6、8軸的韶山係列電力機車型譜。
為適應牽引動力改革的技術發展，韶山係列電力機車生產吸收國內外客車的成熟經驗，從機車的牽引動力、動力學性能、主要電機電器配件等方麵進行專門設計和改進，生產出了技術先進、布置合理、外形美觀、運行可靠、維護方便、操作順暢的一係列後續車型。
目前，我國已經研製出韶山係列電力機車9個型號，成為我國主型電力機車，有力地推動了我國牽引動力現代化的實現，為鐵路運輸裝備現代化提供了強勁動力。
京九鐵路
京九鐵路北起北京西站，南至深圳，連接香港九龍，縱貫9個省市、108個市縣，綿延2397公裏。這是中國有史以來規模最大、投資最多、一次建成最長的雙線鐵路幹線。
北京至九龍交通線的修建曾是幾代中國人的夙願。1958年，中國開始構思修建京九鐵路，那時的“京九”指的是北京到九江。1984年中英關於香港問題的《聯合聲明》簽署後，中國正式提出了“大京九”的方案，即將北京至九江鐵路延長至香港九龍，並力爭在1997年香港回歸祖國時全線貫通。
京九鐵路於1993年5月2日全線開工。21萬人的建設大軍劈山越水，在不到三年的時間裏，打通隧道150座，總延長56.1公裏；架設橋梁1045座，總延長183公裏，修建車站210多個，用去工程土石方2.5億立方米，於1995年11月16日11時40分全線開通。其速度之快，工程量之浩大，施工之艱難，創造了中國鐵路第一。