切諾基投產後，美方動作頻頻不斷。先是換掉與中方配合良好的總經理查特頓，沒過幾個月，美方要求再換總經理，美方的動作引起中方不滿。吳忠良是董事長，更換總經理必須得到董事長的認可。吳忠良拒絕了美方的要求，但美方堅持己見，不得已，中方提出，讓美方推薦的聖皮爾“試用”3個月。美方又提出，要求中方承擔美方職員的住宿費。美方的雇員在北京都是在高檔賓館包房，費用高得令人咋舌。中方曾經質問美方：“我們的總理一個月不過幾百元人民幣，你們在賓館一天就得幾百元，誰承擔得起？要住可以，這筆費用，你們自己承擔。”作為反建議，中方提出，提高中方職工的生活福利，從所占利潤的4%提高到10%。美方再提要求，要求提高組裝產量，1986年4000輛，1987年7000輛，1988年10000輛。中方告知，提高產量涉及增加外彙額度，需要政府批準。作為反建議，中方要求美方在這3年內的投資達到2.2億，美方提出，隻有實現美方提出的產量增長數額，美方才能提供1.7億美元的投資。如同一家人吵架，雙方你來我往，互不相讓，雙方矛盾日漸升溫，最終雙方大幹一場。
矛盾的焦點就在外彙上。北京切諾基的投產是建立在CKD基礎上的，國產化率非常低，北汽所做的工作基本上就是組裝。組裝就得依靠美國發貨。CKD組裝需要大量外彙。1985年、1986年幾年中，大量進口轎車幾乎耗盡了國家的外彙儲備，麵對嚴峻形勢，國務院多次下文，嚴格控製轎車進口其中也包括進口散件組裝轎車。依靠CKD散件組裝的北汽也受到嚴重的影響。
北汽合資公司成立時，政府就要求公司要做到外彙平衡。但由北汽組裝的切諾基投產還沒多久，切諾基的出售對象是國內用戶，產品沒有出口，收不到外彙，非但收不到外彙，CKD散件進口還需要大量外彙。這個時候要實現外彙平衡是不現實的，也是無法實現的。
繼1985年北京吉普公司首批訂貨720輛切諾基散件後，按照生產進程，美方陸續將1008套散件發送到碼頭，準備10月12日裝船起運。由於沒有外彙額度，北汽此時連散件進口的許可證還沒拿到。沒拿到進口許可證銀行就不發給付款信用證。對於美方而言，銀行的付款信用證意味著“貨到付款”。沒有付款信用證，美方拒絕貨物裝船發送。不能裝船，大宗貨物堆放在碼頭上占用了貨位還要付款。貨物量太大，再運回來費用太高，不得已，美方隻得在碼頭租用倉庫將這批貨存放起來，同時催著中方付款。由於美方散件不能及時發貨，北汽的供應鏈中斷，隆隆的組裝線停頓下來。北汽是合資企業，停斷下來，中外雙方都著急，員工工資、設備維護、保養都要錢。北汽著急，美方惱火。
1985年11月18日，美國汽車公司中國項目部經理曲莫火速趕到中國來處理，但此時國內經濟過熱，正在治理整頓，外彙額度問題一時無法解決，著急的曲莫與趙乃林甚至發生爭執。曲莫認為中方處理合資企業缺乏誠意，稱：中美雙方中間有一條深深的裂痕且難以愈合。可以認為，曲莫的觀點代表了美國汽車公司的主流看法。
曲莫回國後向美國汽車公司董事會彙報，美國汽車公司董事會幾位負責人聯名給北京吉普公司發來電傳，主要內容為：
北京吉普公司沒有履行CKD散件裝船計劃，違反了雙方合作協議；
1986年的CKD計劃、數量定不下來，美國汽車公司第五次董事會批準的投資失效；
1985年第四季度的CKD散件不能按期發運，將造成1986年第一季度之後停產；
美國汽車公司董事會單方麵做出了停止資本投入，停止技術轉讓，停止技術培訓，撤回在北汽的美國人的決定。這就是所謂“三停一撤”。
控製轎車整車以及散件進口是國家決策，北汽無能為力。美方是合資公司的股東，也是技術與產品的來源，美方的高壓給合資公司前景蒙上了濃厚的陰霾。北汽一麵向北京市和一機部、中汽公司彙報，爭取高層給出解決問題的辦法；一方麵給美方回電解釋：中國政府此時正在編製新的五年計劃，希望美方對此能夠理解。不要動輒就采取違反雙方協議的行為。中國駐美大使也為此事與美國汽車公司做了溝通和解釋，表明了中國政府支持合資公司的態度。雖然中國大使代表政府表示了態度，但由於互信程度降低，雙方解決問題的進程仍然充滿矛盾。
1986年2月19日，美國汽車公司副總裁弗利來到北京與北京吉普公司交涉。雙方在長城飯店會談，中方吳忠良、趙乃林，美方弗利、聖皮爾。整整三個小時，雙方幾乎沒法談攏。弗利表現出空前的強硬：“我對北京吉普公司的前景非常擔憂，我已經算過，XJ明年5月要停產，這對北京吉普公司、對美國汽車公司、對中國、對美國都是一個極為嚴重的問題，特別是對中國的改革開放政策將會產生極為不利的影響。如果硬要我們停產兩年幹國產化，那麼你們隻有另外去找夥伴，我們馬上就走。”