沒錯，戰鬥機的座艙蓋，實際上就是使用樹脂材料製造，而且它也隻可能是采用樹脂材料來製作，相比而言，若是采用無機矽酸鹽玻璃材料來製造座艙蓋，那問題就真的大條了。
無機矽酸鹽玻璃是典型的脆性材料，通常家裏使用的窗戶玻璃就是典型，是一種易碎物，想想飛行器在高速飛行中，座艙蓋若是碎了，那碎玻璃直接就成立殺死飛行員的利刃；矽酸鹽玻璃的加工工藝性能也不怎麼樣，很難做成複雜的曲麵造型；同時它的材料密度由遠遠大於樹脂材料，這就不利於飛機的減重要求。
矽酸鹽玻璃在飛行器運用上麵的種種劣勢，這就使得有機透明樹脂材料登上曆史舞台，早在二戰期間，科研人員就發現樹脂材料製成有機玻璃具有優異的韌性及透光性，隨後首先被應用於飛機的擋風玻璃和坦克司機駕駛室的視野鏡。
所以，樹脂透光材料這東西，其實也是應軍用的需求而產生，也都是戰後才開始過渡到逐漸民用，因此也從側麵再次證明：軍用科研技術確實在很多時候要領先於民用技術的發展。
好在功夫不負有心人，汪正國能夠在第一時間想到戰鬥機座艙蓋材料，陳所長自然也能給出一個肯定的回答：“樹脂材料，這座艙蓋肯定是樹脂材料製造的啊，戰鬥機的座艙蓋絕對不可能用矽酸鹽玻璃，那東西沒法用。”
對於這種甚至可以算是現如今航空工業界常識性問題的事，所長陳叔君想也不想就給了肯定的回答，雖然不知道汪正國要做的是什麼項目，但既然川大的科研項目，肯定也信得過，自然也很爽快地給出了答複。
然而，作為行政人員，若是要在更深入的技術問題上探討，他就顯得有些撓頭，隻能讓汪正國另外去找這方麵的負責人。
“雖然我能肯定座艙蓋是樹脂材料製造，但具體使用的材料是什麼情況，這個我就不大清楚，畢竟樹脂材料也是一個規模龐大的化工材料家族，往下細分之後的材料類簡直多如牛毛，你可以去谘詢負責這一塊技術的成主任，他那邊辦公室工作主要就負責這個。”
還好，雖然陳所長沒有完全解決汪正國的全部問題，但至少在大致的方向上麵給了一個確定答複，有了這些，實際上這也夠了，汪正國倒是簡單地知道一些來自後世的戰鬥機座艙蓋材料發展曆史。
樹脂材料製成的有機玻璃在二戰時期迅速實用化，那時候第一代有機玻璃是聚甲基丙烯酸甲醋透明塑料，英文簡寫PA，中文則被叫做亞克力，其製造工藝大致是將PA材料加熱，從兩個方向或多方向拉伸一定程度，使PA結構中的各個分子鏈沿拉伸方向排列成有序狀態，就製成了定向PA。
如此一來，其材料的強度和韌性都能大大增加，即便是三十年後，在飛機上麵還依舊要大量采用定向PA來製造座艙蓋等透明件。
除開PA這種早期聚甲基丙烯酸甲醋透明塑料以外，隨後在航空工業的座艙蓋材料技術上，又新生了一種叫做聚碳酸醋的(P)材料，P材料的透光性不如PA，但其韌性極高，耐熱性也較好。
這種材料是二代機追求高空高速的時候所研發，當飛機以馬赫數.0或者更高速飛行的時候，表麵受空氣動力摩擦，溫度高達110攝氏度左右，這其中又以座艙蓋受熱最嚴重的，所以耐熱性好的P材料又完勝耐熱性一般的PA材料。
再加上P材料在韌性上又要比PA好上一些，而飛機在低空飛行時，又比較容易受到飛鳥撞擊，韌性更好的P材料在三代機時代也能吃得開，在這些特殊的情況下，PA性能大多都不如P材料，用P材料製作的座艙蓋就應運而生。
當然，是材料它就有自己的缺點，而P材料的缺點就在於它的表麵不耐磨損，材料本身也不耐有機溶劑，因此要實用化P材料的座艙蓋，還必須采取相應的防護措施。
比如將P與其他透明材料如PA、無機的矽酸鹽玻璃等進行複合應用，做成三明治夾層，這樣就可以克服P固有的缺點，這種簡單的複合材料出現之後，隨後才在航空透明件中得到了廣泛的研究與應用。