從1998年到2001年，SUV的增長速度非常快，平均每年的增長率為65%。奧克斯預測，兩年內SUV的銷售量將會分別達到15萬輛和20萬輛。從市場含量分析，SUV仍有巨大的增長空間和潛力。在進入汽車市場後，奧克斯推出的兩款汽車， SUV“原動力”，與雙排座轎卡“瑞途”，當年銷售目標鎖定在2萬輛。然而，事與願違。中低端SUV市場在2003年迅速膨脹後，進入者無數，價格戰遠比預料的激烈，奧克斯不得不兩次降價，降幅近2萬元。奧克斯在汽車市場上的表現也讓人大失所望，其SUV 2004年全年也隻銷售了3000多輛，與原定計劃相去甚遠。對此，一位汽車經銷商評價說，奧克斯的車都是常規車型，也就是大路貨，7-8萬元的價格也不占優勢。何況，低端SUV市場品牌太多，競爭激烈，既沒有品牌效應，也沒有價格優勢的奧克斯顯然很難生存。
??? 2005年１月１８日董事會上，奧克斯做出了撤出汽車行業投資的決定。
2005年3月23日奧克斯批準沈陽奧克斯汽車有限公司（沈陽雙馬）關於終止ＳＵＶ和皮卡生產的申請。24日，奧克斯宣布全麵退出汽車產業。
造車後
對於奧克斯退出汽車業的原因，奧克斯新聞發言人黃江偉的解釋是：“奧克斯本來進軍汽車業是投奔轎車生產的，SUV車的生產隻是前期的一個手段。但是由於宏觀環境以及國家的調控政策讓我們感覺到奧克斯申請到轎車的牌照是不可能的，我們不能無限期等待，最後選擇了撤出。”
黃江偉指的是國家出台的《汽車產業發展政策》，該政策規定：“新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低於20億元，其中自有資金不得低於8億元，要建立產品研究開發機構，且投資不得低於5億元。”
按黃江偉的說法，原先奧克斯設想中獲取轎車生產資格的途徑主要有４條。一是通過收購汽車業界的“殼資源”來獲得，收購沈陽雙馬，就是出於這種打算；二是像吉利那樣直接爭取；三是像奇瑞那樣先進入國內已有的汽車企業體係；四是跟國外的汽車巨頭合資。但根據2004年７月１日開始執行的汽車產業政策規定：不得向非汽車、摩托車生產企業及個人轉讓汽車、摩托車生產資格。這首先就斷絕了買殼進入的意圖。找國內的汽車企業合作也不太可能，因為國內大多數汽車企業並不缺錢，而且，誰也不願培養一個潛在的競爭對手。至於找國外汽車巨頭合資，現在幾乎所有的汽車巨頭都進來了，這種可能也是微乎其微。而且此時，按規定要想跨產品類別生產轎車，則必須具備“批量生產汽車產品的業績，近三年稅後利潤累計在10萬元以上，企業資產負債率在50％之內，銀行信用等級AAA”的資質，然後經國家部門核準後方可進行。以奧克斯的資質，顯然無法獲得核準通知，奧克斯的如意算盤並不好打。
但對於奧克斯的退出，汽車業內人士認為，汽車業競爭惡化是其退出的根本原因，如果說政策門檻堵住這些新進入者的出路，那麼2004年以來國內汽車行業利潤的下跌則使他們最終下決心退出汽車行業。來自汽車工業協會的數據顯示，2004年，我國汽車業累計產銷507.05萬輛和507.11萬輛，同比分別增長14.11%和15.50%。與2003年產銷量35.20％和34.21％的增長幅度相比，下跌了近20個百分點。同時，在汽車價格不斷下跌，原材料普遍上漲的雙重擠壓下，2004年我國汽車行業共實現利潤總額719.85億元，同比下降5.95%，下降額為45.52億元。用利潤總額除以銷售收入的計算方法測算，2004年汽車行業的利潤率僅6.6％，較2003年8.6％的利潤率下調了2個百分點。而汽車行業的虧損也進一步加大。目前，汽車全行業共有5857家企業，其中虧損企業為1020家，虧損麵達到17.42%，比2003年同期虧損麵加大0.46個百分點，虧損額為64.72億元，同比增長25%。
但奧克斯並不認為當初決策失誤，僅表示此番退出是在宏觀投資環境改變後，奧克斯對企業走向的“理性調整”。
中國汽車工業谘詢發展總公司首席分析師賈新光的見解可謂一針見血，他指出，奧克斯如果選擇繼續造車，在資金、硬件和外部環境等各方麵都不存在太大問題，其毅然退出的主要原因是堅守了這麼久，投入了這麼多，卻看不到明顯收益。事實上，這也是大多數造車民企狀況的縮影。短期內看不到明顯收益，就選擇退出或者轉身他途，進入新的行業，正是產業機會者的一個明顯特征，奧克斯在火熱的汽車浪潮到來時，也正是看到了這一產業現實的巨額利潤從而邁進了汽車行業，帶有明顯的機會主義特征，而它最終所遭遇的結局則是在進入的第一天便已經冥冥注定了的。可以作為佐證的是黃江偉的話“之所以選擇退出，是因為我們看不到希望”。