空客公司派出專家組赴九寨進行實地考察，寫出報告決定自行改裝。於是，李海鷹再次帶隊前往九寨作開通前期準備。他率張馳斌、朱德宏、李航、藍泉等人跑現場，搞調查，疏通關係，精心籌備，就像一台上足了勁兒的發動機沒日沒夜地轉，終於在10天之內完成全部準備工作，為正式開通九寨航線打下堅實基礎。
2003年9月25日上午10時10分，川航經過改裝的空客A320B-2342號飛機由總飛行師周曉軍和飛行部副部長施祖球駕駛，平穩降落在九黃機場，並於當晚9時20分安全返回成都，圓滿完成了驗證飛行任務。
空客代表說，這是個特例，一般從開始改裝到正式執行航班大約需要一年半時間，隻有川航這麼神速。
2003年10月20日上午9時40分，由公司總飛行師周曉軍、飛行部部長李延平駕駛的B-2397號空客A320飛機平穩降落在九黃機場，標誌著川航正式開通九黃航線。
停機坪上彩旗飄揚，人聲鼎沸，通航儀式在此隆重舉行。中央書記處書記、國務委員、公安部長周永康致信祝賀，省委副書記、省長張中偉在大會上講話，並宣布九黃機場正式通航。南航集團公司黨組書記劉名啟、川航董事長藍新國、副董事長徐傑波、副總經理於修道等領導出席了儀式。
乘坐川航首個九黃航班的大多是省外旅客，也有來自德國、美國的朋友。在頭排就座的國際航空發動機公司總裁兼執行官荷斯先生，坐著安裝自家發動機的飛機第一次前往九寨黃龍，興奮得連聲感歎：“好極了！我感覺非常安全！”
2009年10月9日和10日，川航又成功開通北京、上海、杭州三地直飛九寨黃龍航線。
九寨航路上的“航向標”
九黃機場具有高原高寒、高技術難度、高維修質量、高放行標準等特點。為了保障航班順利實施，川航運行控製中心層層動員，增強全員的全局觀念和協作意識。各業務部門密切協作，性能室與空客負責完成飛機改裝論證，情報室負責新建導航數據庫及航路走向表，資料室負責完成技術手冊的更新及翻譯工作，綜合室負責完成試飛及航線申請工作等。
九黃機場地形複雜，空氣幹燥，局部地區常產生對流強風天氣，風向風速變化不定，易產生風切變引發中度以上顛簸，低雲、低能見度、片狀霧、雨雪等天氣影響航班正常運行的情況更為普遍。同時，由於飛機超障性能及局方規定的運行規範限製，九黃機場運行標準較高且不易掌握，常常出現放行時天氣狀況良好，到達時卻下霧導致複飛或返航的情況。
對此，川航多次召開高原運行研討會，製定高原機場放行工作程序；成立氣象研究小組，充分發揮駐外簽派員作用，加強放行前綜合準備，加強重要天氣詢問和通報，進而提高航班計劃編排的合理性與科學性，從源頭上減少航班不正常班次。
在航班運行期間，他們隨時監控九黃天氣的演變趨勢，減少及避免航班的返航與備降，當航班運行不正常時提前做好調配預案，合理進行航班調配，盡量保證後續航班正常。針對九黃機場新建，無曆史氣象資料的情況，簽派人員與機場氣象部門逐日統計氣象資料，建立起了完善的樣本，為安全運行做好前期準備。2004年7月10日，川航3U801航班放行前，由於九黃機場發報係統故障，簽派員電話詢問時得知低雲、低能見度，預計10時左右才能好轉。川航駐場簽派員到達後，發現天氣轉好趨勢較快，果斷通知機組進場，航班於8時順利落地後，其他公司航班才陸續進場。
由於運行控製和相關部門卓有成效的工作，川航被同行稱為“全自動觀測儀”，川航九黃航班起飛與否已成為其他公司的參考標準，成了九黃天路上名副其實的“航向標”。在2003年10月正式通航後的一年中，川航共執行九黃航班1738班，不正常650班，正常率為62.60%。2004年7月至9月，川航九黃航班正常率更是高達75.29%，高於全民航九黃航班正常率11.22%。
保障高原航線困難很多，其中安全是最大的難題。九黃通航之後，川航在九黃機場建立了指揮中心。該中心認真建立安全管理製度，完善安全生產責任製，簽訂安全生產責任書，編寫《運行保障手冊》，製定《安全飛行十條禁令》，組織全員培訓，從多方麵把好安全關。
九黃機場的天就像孩子臉，說變就變，加之地理環境限製，跑道隻能單向起飛降落。指揮中心人員不得不細心觀察，多方取經，及時總結，掌握低雲、雨雪等天氣特點，經過近一年的磨煉，他們個個都成了看雲識天、觀測風向的好手，積累了豐富的高原航線保障經驗，川航人把他們尊稱為“九指人”。
西藏拉薩多了一隻矯健雄鷹
西藏1951年和平解放，1965年成立自治區，現轄6地區、1地級市、1縣級市、71縣，麵積120多萬平方公裏，人口245萬，是我國人口密度最小的地區，有藏、漢、門巴、珞巴、回等民族，其中藏族占90%以上。青藏高原海拔4000米以上，素有“世界屋脊”之稱。高原南部喜馬拉雅山脈高峻雄偉，中尼邊境的世界最高峰珠穆朗瑪峰海拔8844米。位於西藏自治區中部的首府拉薩市，是一座具有1300多年曆史的高原古城，海拔3500米左右，全年無霧，光照充足，有“日光城”之譽。拉薩古跡眾多，最負盛名的是依山建造的布達拉宮，還有著名的哲蚌寺、色拉寺、甘丹寺、大昭寺、羅布林卡等。
西藏風景獨特奇麗，吸引著世界各國的遊客，但因缺少進出通道隻能望而興歎。成都—拉薩航線，自開通以來就是一條“黃金航線”，然而卻被獨家壟斷達40年之久。多年來，多家航空公司都渴望並想盡辦法開通，都因種種原因未能如願。
川航從2000年申報以來，也一直被擋在門外。望著西藏高域湛藍的天空，永不言敗的川航人期待著夢想實現的一天。
條件逐步成熟，時機漸漸顯現。川航經過充分準備，再次向中國民航遞交了成都—拉薩航線營運申請。文件上報到北京，大家的心也隨之而去。時任川航副總經理的南航委派幹部慕新洪親自帶隊，數次去北京到拉薩，爭取多方支持。2004年底，在全國民航夏秋航班時刻協調會上，川航副總經理李海鷹和營銷總監張會玉就申請之事向總局領導作了專題彙報。2005年上半年，中國民航總局傳來支持川航開通拉薩航線的消息，使川航人取得該航線運營權的信心倍增。
雖然得到總局認可，但拉薩航線屬於西南區內航線，必須得到地區局方航權批複。申請報告沒有音訊，電話詢問、登門拜訪得到的回答幾乎一樣：“在研究，等等吧！”奇怪，是否遇到什麼意外？經了解發現，在局方竟有厚厚一堆阻止川航飛西藏的“訴狀”。
川航領導召集航班計劃科同誌開會，啟發新的思路。張會玉鼓勵他們：“泰山壓頂不彎腰！繼續起草報告，理由要更充分，態度要更誠懇！”科長朱錦和大家深入研討，尋找解決方案。申請報告再次形成後，大家圍在電腦桌前細細斟酌每個字、每句話。報告再次送到民航西南管理局。郭為民局長關心川航發展，力主川航開飛西藏，會議決定後又直接通知藍新國前去，當麵下達“同意”決定。事不遂願，當天上午，川航飛機在攀枝花降落時提前接地，於是開飛西藏之事無奈被緩。經過3個月的安全整治和高原練兵，局方正式批複：同意川航運營成都—拉薩航線。