■魏東升
今年4月，比亞迪召開臨時股東大會，批準了出售電子部品件有限公司100%股權的議案。電子部品件公司的主要產品是液晶顯示模組，被出售部分2014年的營收相當於上市公司總營收的0.6%，盡管不是什麼“賴以起家的電池業務”，但也算比亞迪旗下比較優質的資產。
比亞迪為何在這個時候選擇出售資產？這不禁讓人想到2014年比亞迪在市場中的疲軟表現。傳統汽車銷量下滑，新能源業務雖然不斷發力，看似一片繁榮的光環下，增長卻又不及預期。
新能源緩慢爬坡
今年4月的上海車展，H7.2展館中的比亞迪展台上，展出了e6、商、秦、唐、宋、元等清一色的新能源汽車。這一舉措惹人關注，並引發了諸多的猜想，紛紛猜測這家在新能源領域技術一直領先的自主品牌，戰略規劃正在發生重大改變，將傳統燃油車邊緣化。
2014年我國新能源車總銷量約為7.48萬輛，是2013年銷量的3.2倍，其中比亞迪銷量約2萬輛，占據27.9%的市場份額。其中被視為“爆款”的秦銷量為1.47萬輛，秦以0~100km/h加速5.9秒的成績，遠遠超過了高爾夫GTI和福克斯ST等，從麵市之初便備受關注。2014年秦1.47萬輛的銷售大約給比亞迪帶來了30億元的營收，雖然沒有達到預期，卻也是讓比亞迪嚐到了甜頭。
4月比亞迪新能源車銷量為3646輛，秦則達到了2625
輛。但秦受限於電池產能，積壓了較多的訂單。比亞迪也正在提高其產量，照計劃到6月，每月會有3500輛的生產量，交車壓力便會相對減少。
但事實上，秦的銷售成績有很大一部分來自於各級政府補貼的結果，尤其是一些限購的城市。另一方麵，由於消費者的認知有所改變，民眾對於環境問題的認知也開始覺醒。
根據乘聯會數據顯示，今年第一季度9大自主品牌累計銷售新能源乘用車1.87萬輛，其中比亞迪以7418輛高居榜首，占總銷量近四成。相比去年全年的2萬輛總銷量，比亞迪的新能源汽車第一季度已經完成了去年的38%。加之年內將上市的商、宋和元，比亞迪新能源汽車實現去年兩倍的銷量應該問題不大。
而在秦之前，純電動的e6是比亞迪最重要的新能源車型，但30萬元上下的昂貴售價讓個人消費者難以接受，e6進而轉戰出租車市場。在今年1月“首屆迪粉大會”上，比亞迪商用車銷售事業部總經理王傑介紹，2014年比亞迪共銷售3560輛e6。
一方麵新能源車進展並不如預期，另一邊四部委又聯合公布了2016~2020年新能源汽車補貼辦法，新政策大幅調低了新能源汽車的補貼額度。從長遠角度來看，補貼的縮水，在一定程度上逼迫車企不能過度依賴政策，對減少“地方保護主義”也將起到積極作用。同時，新政策對於產品技術也提出了更高的要求，更傾向於鼓勵推行長續航裏程的車型，且續航裏程越長，補貼越多。政策倒逼技術改革，讓整個產業鏈的成本控製能力和技術水平都麵臨挑戰，甚至能夠引起“馬太效應”。這對於像比亞迪這樣新能源技術有著先發優勢的車企而言，反而是個機遇。
總體來講，比亞迪的新能源汽車正在實現逐步增長，雖然步伐較緩慢，但隨著今年上市的幾款插電混合動力車型，新能源汽車的毛利率已經達到40%，而傳統汽車領域的毛利不足30%，這給了比亞迪發展新能源汽車更大的信心。
SUV拯救傳統車
2014年，中國汽車銷量第一的上汽集團銷售量達558.4萬輛，長城、奇瑞、江淮三大自主品牌進入前十，分別位列第八至第十名。沒能進入“十強”，意味著比亞迪掉出了中國汽車第一陣營的行列。這樣的成績和王傳福八年前喊出的“2015年比亞迪要做中國第一”相去甚遠。
所以比亞迪並不像外界所猜測的那樣專攻新能源，放棄傳統能源汽車。相反，新能源尚處在緩慢爬坡階段，傳統能源汽車則更不敢丟。
2014年，比亞迪市場表現並不算好，全年銷量為43.5萬輛，同比下降13.26%，在自主品牌中排名也下降一位至第四名。其中銷量前五名的車型分別為F3、S6、速銳、L3、F0。從數據上看，這幾款車型相比之前也均有不同程度的下滑。尤其是F3，這款當年的銷量王，在最輝煌的2009年甚至達到29萬輛的年銷量。隨著這個級別的車型市場競爭愈來愈激烈，加之F3車型較老，銷量下滑已是在所難免。