“巨輪”擱淺之問
專稿
作者：海敏煒
1 “巨輪”擱淺
1998年，亞洲金融危機導致世界航運業首次發生巨額虧損。在我國航運業內素有龍頭地位的A公司在20世紀末利潤達到5.8億元，在市場化機製方麵大膽探索，在“上天、下海、登陸”多種經營戰略指導下，推出“跨國經營”向“跨國企業”過渡的經營策略，成功擠入世界500強，在管理上實現了市場化、國際化、信息化，下屬各方積極性被調動，推動A公司業務快速增長。
2008年，受美國次貸危機影響，BDI指數急速下滑，自2008年5月20日的點，直跌至2008年12月5日的663點。A公司雖然當年的利潤有所下滑，但淨利潤仍有108億元，位列國內上市公司第14位。
2009年，世界航運貿易量下挫，集裝箱運輸業巨頭馬士基出現百年來首次巨虧。而我國的A公司則虧損達75.4億元，其主力船隊――集裝箱船隊麵臨量價齊降的窘境，出現組建以來第一次虧損，虧損額高達58億元。
2010年，美國經濟逐漸修複轉好，國際航運轉暖，A公司扭虧為盈，盈利67.67億元。
2011和2012年兩年內，在我國多家班輪公司和其他航運巨頭紛紛減虧或扭虧為盈的情況下，行業龍頭企業A公司卻出人意料地連續巨虧，2011年虧損104.5億元，2012年虧損95.6億元。國內航母級企業不幸“擱淺”。
2 “擱淺”原因
2.1 外部因素
經濟貿易和航運周期是影響航運公司盈虧的外部因素。航運業屬於服務行業，是隨著世界經濟貿易起伏而變化的，而世界經濟貿易又隨著世界金融興衰而升降。世界金融危機可直接導致國際經濟貿易發生滑坡，半年到一年後影響航運業並出現量價齊降。1997年亞洲金融危機、2007年美國次貸危機、2010年歐債危機都驗證了這個規律。
2006年至2008年期間，BDI指數突破2004年12月創下的點曆史紀錄後，於2007年10月突破點大關，2008年5月20日達到曆史最高點點。隨著BDI指數不斷上升，船舶所有人紛紛貸款造船，出現了不管是投資商還是貨主都集資造船，誰搶到船台（船塢）誰就致富的現象。由於建造散貨船的門檻比建造集裝箱船、滾裝船、LNG船要低，因此幹散貨船建造市場最旺。
2008年12月5日BDI指數跌到663點，跌幅高達94.4%，航運企業由此一蹶不振。
2010年下半年至2012年，大批新船出塢進入市場，幹散貨航運市場普遍供需失衡，運價下跌。
2010年歐債危機爆發。BDI指數從2010年的多點下滑到2011年的平均值點，下跌43.8%，而2012年BDI指數全年平均值隻有920點，又比2011年下跌40.6%，成為BDI指數設立以來最為低迷的時期。截至目前，BDI指數隻有兩年平均值低於點，分別為1998年亞洲金融危機時的945點和2012年歐債金融危機時的920點。
據A公司年報顯示，2007年A公司在國內上市之初，注入的幹散貨運輸業務單元正是使企業毛利大幅增加124億元、推動全年整體利潤達190億元的主要原因。但被幹散貨“綁架”業績的航運企業，遭遇到了BDI指數設立20餘年來最為瘋狂的時期。2008年，BDI指數突然上演的跳水式下跌致使幹散貨運輸行業利潤陡降，這是造成航運公司在2011和2012年兩年巨虧的主要原因。
2.2 內部因素
2.2.1 運力擴張過度
除了受航運周期性影響外，A公司自2008年起對市場誤判而采取的大舉擴張戰略給此後經營虧埋下隱患。
曆經2007年、2008年的航運業發展鼎盛時期，A公司在2007至2008年高價租入大量船舶。2008年年報顯示：在航運市場處於高位的形勢下，公司在自有幹散貨船舶204艘的基礎上，租入船舶228艘以擴充運力。這些租船協議分為3年期和5年期兩種，日租金分別為8萬美元和5.7萬美元。