社會
作者：魏一平
8月11日，中國北車集團旗下的長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱“長客”）宣布召回公司已投入京滬高鐵運營的CRH380BL動車組，共54列。其原因是該型動車組“連續發生熱軸報警誤報、自動降弓、牽引丟失等故障”。但是，10天後，有媒體曝出召回一事另有隱情，乃是因為動車組的輪對車軸發現不明裂紋。雖然當事各方很快出麵否認，但由此引發的人們對高鐵安全的質疑，又將焦點拉回到了鐵路貪腐的關鍵人物丁書苗身上。高鐵動車組“國產化”路線的背麵，隨著問題的暴露，也開始慢慢浮現。
“長7.1毫米、高2.4毫米”，這是濟南車輛段動車所探傷報告上所描述的裂紋，位置在編號為6209L的CRH380BL動車的第11節車廂的車軸上。這一信息被媒體曝光後，一時激起千層浪。本刊記者就此請教了鐵道科學研究院一位不願透露姓名的金屬專家。“出現裂紋的原因有很多，金屬疲勞最常見，但是按照設計原理，動車車軸的設計壽命應該與轉向架等核心技術的壽命是相近的，至少要幾年時間，這車在京滬高鐵上跑了不過兩個月，不可能出現金屬疲勞。”他仍然將信將疑，“另一個情況就是材質缺陷，但是這麼大的探傷數據，質量問題就嚴重了。當然，還有一種情況，就是監測儀器出了問題。”
“輪子要出問題，那就是大問題！”不止一位鐵路係統的專家在接受本刊采訪時發出同樣的感慨。輪對是高鐵動車的九大關鍵技術之一，簡而言之，就是一根車軸連接起兩個車輪，再配以齒輪箱、軸箱等配件。它不僅僅要承受高速重載列車的所有靜、動載荷，還直接決定著行車製動與安全。1998年釀成101人死亡的德國高鐵事故，事後查明就是由一節脫落的車輪外鋼圈而引發。
現在京滬高鐵上運營的動車組有兩種，一種是南車集團青島四方廠生產的CRH380A，是在CRH2的平台上改進而來，承襲了日本川崎重工的技術；另一種是北車長客和唐客共同生產的CRH380B，是在CRH3型平台上發展起來的新一代高速動車，主要技術則來自德國的西門子。此次卷入裂紋風波的CRH380BL，就是CRH380B的加長型。
為CRH380係列動車組供應輪對的企業，正是山西智奇鐵路設備有限公司（下稱“智奇公司”），它與牽出原鐵道部部長劉誌軍的山西女商人丁書苗有著盤根錯節的關係。
丁書苗與輪對國產化
僅從工商材料上來看，2006年，鐵道部批準山西煤炭進出口集團、博宥集團和博宥集團旗下的中昶投資，共同出資組建了智波交通運輸設備有限公司（下稱“智波公司”），注冊資金1.5億元，中昶占40％股份。第二年，智波公司與意大利LUCCHINI公司組建合資企業智奇，建立了目前中國唯一一家高速動車組輪對生產和檢修基地。智奇注冊資金1.5億元，項目總投資約11億元，其中智波公司占75％，外方占25％。作為博宥集團實際控製人的丁書苗，由此成為智奇公司的大股東之一。
據不願透露姓名的鐵路裝備專家介紹，在智奇成立之前，世界上可供我國引進高鐵輪對的廠家隻有3個，分別是日本的住友鋼鐵集團、德國的BVV公司和意大利的LUCCHINI公司。當時鐵道部已經引進和合作生產的動車組共280列，其中200公裏/小時的160列，300公裏/小時的120列，其輪對全部是從國外購買的。每列動車組有8輛車，每輛車有4個輪對，共計有8960對輪對。其中，日本住友的輪對隻在時速低於300公裏的CRH2型動車上有所使用，其他的車型則要全部從德意兩國進口。
輪對是高鐵動車組中的易耗品和大宗采購品。以8輛車廂的短編動車組為例，每輛車廂下有4個輪對。在高速動車組中，為保證運行的可靠性，輪對每運行120萬公裏就需要回廠檢修一次，每運行240萬公裏（約2.5年）後必須重新更換維修。截至去年，我國既有動車組數量就超過1000列，這無疑是個誘人的“大蛋糕”。
與德國和意大利的接觸幾乎是同時進行的。先是2006年8月2日，由鐵道部、中技國際招標公司、中國山西煤炭進出口公司與意大利LUCCHINI公司簽訂了《鐵路動車組輪對技術合作框架協議》。緊接著，2006年8月25日，由鐵道部，中技國際招標公司，山西煤炭進出口公司與德國BVV公司共同簽訂了《鐵路動車組輪對技術合作框架協議》。據德國BVV公司一名駐華代理人向本刊記者回憶，當時的談判中，代表中方出麵的始終是山西煤炭進出口公司，丁書苗尚沒有浮出水麵。半年後，德國BVV出局，據智奇後來的解釋是“意大利LUCCHINI公司態度更加積極”。
當然，這“積極”也是有條件的。了解這一過程的人士告訴本刊記者，本來按照中方的想法，隻是從意大利買進技術。但是意方不願意“做一錘子買賣”，而是傾向直接成立合資公司，以出資25％的形式共同分享這塊龐大的市場。而且，出於謹慎考慮，意大利方麵要求以現金形式出資組建，而非股權轉讓的形式。結果，就此成立了新的合資公司——智奇。最早由山煤集團與丁書苗組建的智波公司，隻負責向智奇公司出租廠房和園區。