（三）電磁離合器。
電動式EPS轉向助力一般都是工作在一個設定的範圍。當車速低於某一設定值時，係統提供轉向助力，保證轉向的輕便性；當車速高於某一設定值時，係統提供阻尼控製，保證轉向的穩定性；而當車速處於兩個設定值之間時，電動機停止工作，係統處於Standy狀態，離合器分離，以切斷輔助動力。另外，當EPS係統發生故障時，離合器應自動分離，此時仍可利用手動控製轉向，保障係統的安全性。EPS係統中電磁離合器應用較多的為單片幹式電磁離合器。
（四）減速機構。
減速機構是電動式EPS不可缺少的部件，它把電動機的輸出減速放大後再傳遞給執行部件。目前實用的減速機構有多種組合方式，采用較多的為蝸輪蝸杆與轉向軸驅動組合式，也有的采用兩級行星齒輪與傳動齒輪組合式。裝配有離合器的EPS，多采用渦輪蝸杆減速機構，裝配在減速機構的一側。
（五）電子控製單元。
電子控製單元ECU是整個EPS係統控製的核心，它根據扭矩傳感器、車速傳感器、軸重傳感器以及電動機電流傳感器等輸入信號，進行分析計算，得出最佳控製參數，發出控製指令，控製電動機與電磁離合器的動作。EPS係統的控製算法也是係統控製性能的關鍵之一。此外，ECU還應具備安全保護與自我診斷功能。汽車行進中ECU不斷采集各部件工作信號，一旦係統某部件工作異常，控製電磁離合器分離，同時進行故障診斷分析，輸出顯示故障信號。ECU有采用8位單片機係統，如采用Philips的87C552單片機HJ，也有采用美國TI公司TMS320LF2407DSP芯片。給駕駛員帶來了潛在的危險性。現在研究多的是在全速型的EPS，它在任何車速下都提供助力，既兼顧了低速時操縱靈活性，也實現了高速時操縱穩定性，但係統控製算法相對複雜，對控製係統的硬件要求相對高些。Punto和Mira采用的是全速型EPS，Alto和Minica采用的是低速型Eps。
EPS係統采用微電子控製技術，利用軟件算法控製電動機動作，可以通過調整控製參數獲得最優的回正特性，並能增強轉向車輪對轉向盤的隨動性。
（六）EPS的發展趨勢。
當前已經較多應用在排量在1.3L-1.6L的各類輕型轎車上，其性能已經得到廣泛的認可。隨著直流電機性能的提高和42V電源在汽車組件上的應用，其應用範圍將進一步擴寬，並逐漸向微型車、輕型車和中型車擴展。目前，在全世界汽車行業中，EP8係統年增長量達130-150萬套。據TRW公司預測，到2010年全世界生產的轎車中每3輛就有1輛裝備EPS，到2010年，全球EPS產量將達到2500萬套。因而，EPS將具有十分廣闊的發展和應用前景。
三、結論
從傳統的汽車轉向係統在使用過程中存在的缺陷可知，現有安全氣囊的基本設計目標是用來對付嚴重交通事故的，但在一些不太嚴重的事故中，係統反應過度，反而會對駕乘人員施加作用過大，適得其反，造成不必要的傷害。針對實際使用中存在的問題，我們更希望在汽車轉向係統越來越穩定，在汽車上應用越來越多。