要實施扭轉劣勢戰略，必須準確把握中國汽車出口的戰略定位。具體來說，要從多方麵努力：
其一，要堅持全球價值鏈的高端定位，努力促進我國汽車產業發展重點向價值鏈兩端轉移。目前，全球汽車製造模塊化不斷發展，單一零部件的技術研發已不再構成整車企業的核心優勢，通過汽車產品的整體設計整合外部專業化零部件企業的技術資源成為企業核心競爭力的關鍵要素，因此，在前端研發環節需要將研發重點放到汽車整體設計上；同時，在產業發展重點向兩端環節轉移的過程中，需要注意兩端環節的協調發展，尤其要重視以自主品牌為核心的終端營銷體係建設。
其二，要逐步轉變汽車出口的目標市場定位，盡快走出低端模式。當前，中國汽車出口主要表現為以低端產品進入發展中國家市場的“雙低”出口模式。在汽車出口的起步階段，這一模式有利於充分發揮我國的低成本優勢，實施“低價”策略，並回避了發達國家的高技術壁壘，實現首先“走出去”（實現一定的出口量）的目標。然而，這一模式又會導致低品牌與低利潤，易於陷入低水平循環，形成低端依賴。並且，隨著發展中國家汽車消費需求不斷向中高端轉移，“雙低”模式難以支撐中國汽車出口的持續發展。從長期來看，中國汽車出口不僅要“走出去”，更要“走進去”（穩定地占領出口目標市場），出口要有步驟地向中高端產品和發達國家市場的“雙高”模式擴展。
其三，要突出“高性價比”特色定位，在國際市場上創出中國汽車的名牌。“高性價比”特色定位，不僅能夠立足當前我國的成本比較優勢，走“低端—高質—低價”路線，擴大與夯實出口的市場基礎，也有利於在低端市場樹立起中國汽車的良好口碑後，逐步向高端市場過渡，塑造出中國汽車的高端品牌。
三、中國汽車出口競爭劣勢的成因分析
（一）企業層麵的原因
首先是體製性缺陷明顯。迄今，中國汽車產業以國有合資企業為主體，而國有企業的短期行為偏好以及合資企業經營自主權的缺乏（受核心知識產權缺失影響），其自主創新與發展的動力不足，導致企業重產品引進而輕技術消化吸收、重產量擴張而輕品牌培育的現象，成為中國汽車出口劣勢長期難以扭轉的重要原因。其次是企業經營戰略限製。受長期產業管製及經濟快速增長的雙重影響，國內市場出現持續供不應求局麵，各汽車企業主要通過合資引進或技術模仿進行“跑馬圈地”式規模擴張，在經營戰略上對自主技術創新和品牌經營重視不夠。第三是自主品牌汽車發展曆史短，生產規模小，技術、品牌、網絡等方麵的投入與實力積累不足。數據表明，2011年中國自主品牌汽車企業乘用車銷量前四名的分別是奇瑞45個車型共62.94萬輛，比亞迪22個車型共44.95萬輛，吉利16個車型共43.55萬輛，長城11個車型共36.65萬輛，規模小且車型多，無法使中國汽車企業自主開發獲得內部規模經濟與外部市場勢力，難以形成創新所需的內生動力機製、盈利機製和再投入保障機製。品牌和銷售網絡建設更需要企業長期的投入與積累。盡管中國汽車出口曆史已有30多年，但真正的自主品牌國際化運營卻隻是近10年的事情，這與動輒上百年的跨國汽車企業相比較，中國汽車企業出口運營經驗欠缺，自主品牌發育不足。
（二）產業層麵的原因
一是國內汽車市場在相當長的時期中維持了行政性壟斷格局，扭曲了產業競爭結構，滯緩了企業的自主技術創新與自主品牌發展。上汽、東風、一汽、長安和北汽等“五大”集團長期維持對國內汽車市場的行政性壟斷，“五大”的對外合資經營進一步加強了這一壟斷格局，極大地限製了國內市場競爭，企業自主技術創新與品牌經營的競爭壓力弱化，企業技術活動主要轉向技術引進後的適應性改造。紅旗、上海等傳統自主汽車品牌的發展也被擱置甚至放棄。二是產業出口組織結構分散，導致在出口市場競爭無序。2012年我國汽車整車出口企業1543家，其中出口數量小於100輛的有1279家，出口企業實力參差不齊，數量眾多，必然會帶來無序競爭，同時由於大量企業出口批量過小，無力構建自己的銷售與服務網絡，企業的品牌價值難以在海外建立起來。三是中國汽車國內生產與出口兩方麵的組織結構存在體製性偏差。從2012年汽車出口量與生產量的排序看，中國出口的前6家企業分別為奇瑞、吉利、長城、江淮、小康、力帆，清一色是“非五大”自主品牌企業，占到出口總量的40.62%，而國內銷售前6家企業依次是上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽，全部為國有合資企業，占到國內銷售總量的71.65%。寡占了國內市場的企業卻不是出口的主力，反映出中國汽車國內生產與出口組織的不協調，這不僅削弱了出口企業的國內基礎，還加劇了出口企業的短期行為傾向，使出口企業在國際市場上的協調合作能力更加不足，惡性競爭在所難免。四是產業合作組織發育不足，在出口中的行業協調不到位。當前，中國汽車企業網絡的發展還處於初級階段，而且分割為合資企業與民營企業兩個陣營，兩陣營受經營體製所限，很難連結為具有強大功能的合作出口網絡。跨國汽車企業早已通過兼並重組形成了“6+3”的企業集團格局，幹擾國內企業網絡的形成，進一步弱化了中國汽車產業的合作組織能力。行業中介方麵，近年來中國汽車工業協會、中國國際貿易促進委員會汽車行業分會等中介組織雖然在促進汽車出口方麵發揮了一定作用，但由於以合資企業為主導的會員結構以及從政府職能部門“脫胎”的曆史遺跡，其組織治理結構仍然存在很大缺陷，對出口合作的協調能力不足。
（三）國家政策層麵的原因
長期以來，中國汽車產業政策主要圍繞合資引進技術（即“市場換技術”）、零部件國產化和產業集中化展開，目的是快速提高產業的技術水平，增強自主技術研發能力。然而，“市場換技術”等政策的實施並不成功，非但自主技術研發能力沒有實質性提高，而且還擠壓了汽車自主品牌的發展空間，造成了當前“技術—品牌”的雙劣勢局麵。導致中國汽車產業政策失效的因素是多方麵的：一是政策目標偏差。中國汽車產業政策以擴大生產規模和提高技術水平為重點，卻忽略了對自主品牌發展的支持，致使許多企業放緩甚至放棄了自主品牌的發展。然而，沒有了自主品牌，不僅弱化了企業自主創新的動力，更難以形成誘致性技術創新力量，特別是汽車的整體性設計失去了自主技術創新的平台。二是政策取向偏差。為了實現汽車生產與技術發展的規模經濟，政策當局以產業集中化為導向，在支持在位企業擴張的同時，通過嚴格項目審批，限製體製外企業特別是民營企業進入。這種體製內集中的政策偏好導致了對競爭的扼殺，難以建立起激勵自主技術創新的有效競爭結構。三是政策措施偏差。以合資引進技術與國產化來提高產業技術水平和自主技術研發能力，不僅高估了這些措施的政策效果，也忽略了這些措施的負麵效應。通過合資引進技術由於低估了國際跨國公司技術保護的強度，難以得到外國合資方的核心技術轉移；另一方麵也形成了對“研究中學習”的擠出，難以形成促進技術自主研發的有效政策機製。