（1）運輸產品的非物質性
工農業生產是人類通過物理、化學或生物作用過程，改變產品的質量或增加產品的數量，從而得到新的產品，以滿足社會生產和人民生活需要。而交通運輸生產則不同，它並不改變它所輸送的產品的質量和數量，不能創造新的物質產品。它的唯一產品是以噸公裏（或人公裏）表示的客貨位移的一種特殊產品，其客貨運量愈大，運輸裏程愈長，反映運輸工作量（或周轉量）的運輸產品量也愈大。
（2）運輸產品的非實體性
工農業的生產和消費，是在時間上或空間上絕然分離的兩種行為，它的產品可以運送、儲存和調配。交通運輸則不然，以噸公裏或人公裏表示的運輸產品不能脫離生產過程而單獨存在，它在生產出來的同時，就被消耗掉了。由此賦於運輸產品兩個內在特點：運輸產品看不見，摸不著，不能調配和儲存，要擴大生產隻能采取不斷增加運輸手段或擴大運輸能力的辦法，必須保持足夠的後備力量；運輸工人同其它勞動者一樣，通過自己的勞動也創造價值和使用價值，並使它們全部追加在所輸送的那些產品上。
（3）運輸產品的同一性
工農業生產各個部門的產品是不同類型和不同規格的，以滿足社會各方麵的需要。但是各種運輸方式的產品都是以噸公裏（或人公裏）表示的客貨位移。這就為各種運輸方式的協調配合和發展綜合運輸提供了條件。
5.交通運輸業布局條件
同工農業生產布局一樣，交通運輸布局深刻受製於社會經濟條件、自然環境和科學技術水平。
（1）社會經濟因素
社會經濟條件是交通運輸發展的基礎和依據。社會經濟活動的深度、廣度、形式和內容，規定著交通運輸的方式、規模和範圍。首先，交通運輸是社會經濟活動過程產生的一種需要。目前維持社會經濟係統生命機能的物質能量轉換，是憑借交通運輸實現的。其次，社會經濟係統運行中所產生的物流、人流和信息流，為交通運輸生產提供了必要的勞動對象，並且塑造了交通運輸地域組合特征。再次，國家和地區的經濟狀況，為該地區運輸業的發展和線路興建提供不同程度的人力、物力、財力保證。所以交通運輸條件總是與國家和地區的經濟發展水平呈正相關。例如發達國家美國1988年人均收入為19800美元，每平方公裏平均有0.66公裏公路，平均1.5人擁有一輛小轎車；而發展中國家印度人均收入隻有340美元，公路網密度為0.36公裏/每平方公裏，平均734人才擁有一輛轎車。
（2）自然環境因素
交通運輸業的生產是憑借天然的和人工的線路在運動中進行的，它涉及到很大的空間。自然環境對交通運輸的影響是深刻的、複雜的。有些自然條件如水力、風力和空氣的浮力等，是水運、航空運輸等的不可缺少的輔助力；有些自然條件如高山、大川則是交通運輸布局的阻力，它影響交通線路走向、質量、投資和線路分布狀況。交通運輸業的發展，在很大程度上就是克服空間障礙、逐步向更大範圍擴展的過程。但是地形和地質、水文、氣候等自然條件對交通運輸障礙的形式和程度各不相同。
交通運輸的目標是多拉、快跑而投資少。這就要求陸上交通線路要平坦、順直、坡度小、彎道少。不同地質地貌對交通運輸布局影響差別極大。一般說無地質病害的平原地區有利於公路、鐵路建設。同樣標準的鐵路幹線的造價，平原地區隻有山區的1/2～2/3。在崎嶇地形和地質病害地區，坡度和地質病害附加阻力很大。為保證線路技術標準，在地形起伏區往往需要削平山頭，架築橋梁，開鑿隧道；在變質岩、石灰岩岩溶區、黃土區以及岩漿活動和地震頻繁地區，要采取製止滑坡塌方、岩堆和崩墮等防護措施。所以，在陡峻的山嶽地帶和地質病害區布局平直的高標準的鐵路和公路工程艱巨，造價昂貴。這就是許多國家的公路和鐵路網主要集中在平原地區的基本原因。
水文對交通運輸布局的影響，主要表現在三個方麵：首先，天然河道是水運的基礎，大凡徑流量大、河網稠密的地方，水運通航裏程一般較長；其次，湖泊、河道的水深、流速、流量等水文狀況和河道曲率半徑的分布狀況，有的利於通航，有的礙於航運。雨量少，河川水源不足，浮力小，就不利於通航；但洪水過猛，船舶航行所受的阻力過大，同樣對航運不利。位於中高緯地區的通行河流，往往因冬季結冰而被迫終止航運；再次，跨河建築物如不按水文情況設計，或者盲目提高建設標準，會浪費國家資金，或者麻痹大意，留下隱患。一般講，陸路交通路麵應高於當地有害洪水位。
台風、風暴和濃霧等天氣現象，直接威脅海運和空運。特大台風和濃霧有時也影響鐵路列車和公路汽車的正常運行。
（3）科學技術因素
鑒於交通運輸在人類生存係統中的重要地位，科學技術的最新成果總是優先在交通運輸係統中得到應用，是交通運輸業發展和布局的內在因素，具體表現為：
首先，技術促進了運輸動力革命。最原始的運輸，運具與動力是合二而一的，例如人力搬運和畜力馱運。隨著技術的發展，產生了帆船和馬車，實現了運具和動力的分離，成為運輸史上最重要的革命。尤其是車輪子的革命，使運輸動力類型和結構出現了日新月異的變化。如鐵路牽引動力從蒸汽機車到內燃機車、電力機車的發展，使交通運輸業的布局有了明顯改觀。
其次，技術提高使運網伸展到更廣闊的範圍。本來沙漠是修建鐵路的“禁區”，但是一係列防沙、固沙技術的成功，可以克服流沙對築路和列車安全運行的威脅，使鐵路能按照人們的需要伸向沙漠地區。人工運河開鑿技術的發展，改變了天然通航河道的麵貌，使航道伸展的範圍和方向更適合社會經濟發展的需要。
再次，技術推動運輸工具的大型化和高速化，加深了世界各地的經濟聯係。運輸的目標是“多拉快跑”，核心問題克服距離和時間的阻力。隨著科學技術的發展，運輸工具運載量和速度空前提高。在運量方麵，除鐵路萬噸長大列車以外，100萬噸級的超級油輪正在製造中。在速度方麵，除超音速飛機應用外，法國、日本試製的磁力氣墊火車的時速可達到400～500公裏。
運輸技術發展的一個綜合結果，是縮短了兩地之間的旅行時間，提高了世界各地的可達性，使世界成為一個密不可分的整體。例如從英國倫敦到愛丁堡的旅行時間，1754年的馬車運輸需要十多天，1854年的蒸汽火車需要16小時，1979年的高速火車隻需要130多分鍾。
6.交通運輸對產業布局的影響
交通運輸對生產布局的影響，主要指運費對產業區位的吸引作用。我們知道，生產費用包括原材料取得費、生產加工費和產品銷售費三部分。其中原料取得費和產品銷售費都受運輸費用的影響。1948年美國經濟學家胡佛提出了一個在使用一種原料，生產一種產品，銷售於一個市場的生產企業的最小運費模式。如果原料取得費用曲線高於產品銷售費用曲線，即原料在加工過程是失重的，總費用曲線在原料地KM處最低，企業布局於原料地較有利；相反，若原料在生產過程中是增重的，如釀酒業，則總運費曲線在市場M處最低，市場M就是企業的最優區位。由於圖中總運費具有中間隆起的性質，胡佛認為終端區位優於中間區位。當貨物由一種運輸方式轉向另一種運輸方式時，一方麵要增加轉運裝卸費，另一方麵要損失運價遞減率。這就造成轉運點支付的費用急劇增長，企業建於此將減少裝卸倒運費。所以港口、鐵路樞紐便是發展工業的理想區位。當然，胡佛模型隻是理論模型，隻能在其它條件相同的情況下才具有實用性。對常規的工農業生產來說，由於它們的生產特點和運費在生產成本中比重的差異性，交通運輸對其布局的影響也不一致：
（1）交通運輸與加工工業布局
要考察交通運輸對傳統加工工業布局的影響，須將工業生產中消耗的原料、燃料的重量與產品重量加以比較，這個比率稱為原料指數。根據原料指數的差異性，可將傳統加工工業分為三類：
第一類：為原料指向工業，原料指數大於1。屬於此類的工業有冶金工業、製糖工業、榨油工業和水泥工業等，一般應以布局於原材料、燃料地為宜。
第二類：為市場指向性工業，原料指數小於1。屬於此類的工業有硫酸製造，及其它商品工業。它們所生產的產品重量大，運程短，一般應分布於消費區。
第三類：為無明顯指向性工業，原料指數等於1。運輸條件對此類工業布局影響較小，分布於原料地與消費地連線上的任何一點均可。屬於此類工業的有機床、農機、紡織、麵粉等工業，它們對各地區生產力的綜合發展具有重大意義。
近年來湧現出的以微電子、電子計算機、生物工程、光導纖維等為代表的新興工業，產品具有輕、小、細、精的特點，產品價值高，可運性大，距離阻力影響小，但要求快速化，出現了“臨空型”布局的新趨勢。說明交通運輸對產業布局的影響，是隨著科學技術的發展而變化的。
（2）交通運輸與采掘工業布局
許多采掘工業部門的產品，體積大，價值低，可運性小，交通運輸條件對它們布局的影響很大。
首先，交通運輸影響礦物產地的開發順序和開采規模。采掘工業分布必須以資源分布為前提。資源的開發次序和規模在一定程度上取決於它的產銷區域的大小。產銷區域愈大，資源愈可能以較大的規模優先開發。但是采掘工業產銷區的大小主要取決於它的單位產品的成本和運輸費用。可見，一個礦區開發次序和規模，主要受礦區對外交通條件的影響。交通運輸條件好的礦區，必然得到優先開發，交通運輸條件差而資源狀況好的礦區，它的開發須以新建和改善交通線路為先導。一個位於消費區附近，交通方便的礦區，即使是礦床質量較低，如發熱量低的煤礦和含鐵量低的鐵礦等，也可能首先得到開發利用；相反，遠離消費中心的礦區，交通不便，往往隻有在它最有價值時適於開采。
其次，交通運輸影響采掘工業分布的集中和分散程度。一般說，交通運輸部門的勞動生產率的增長速度高於采掘工業部門時，由於運價降低，經濟運距增加，會使采掘工業分布更加集中於一些開采條件優越的礦區；反之，如果交通運輸落後，運價便提高，經濟運距縮短，則引起采掘工業布局分散的趨勢。