第三產業布局
人類社會的一切社會經濟活動都是建立在交通運輸和信息流通基礎上的。一個國家或地區社會資金投入的數量愈多，活動的地理範圍愈廣，與之相應的交通運輸和郵電通訊聯係的範圍也愈廣，規模也愈大。
一、交通運輸布局
（一）交通運輸與產業布局
交通運輸既是生產的必要條件，又是生產過程在流通領域的繼續，產、供、銷之間聯係的橋梁和紐帶。它產生並服務於它所依附的那個經濟係統，與社會生產活動有密切聯係。
1.運輸和運輸係統
從理論上講，交通和運輸是兩個不同概念。前者是指交通線網及其節點的空間分布和通達狀況。後者是指人類為了生產、工作、娛樂、交往等各種目的，借助於運輸工具促使人或貨物沿既定交通線路由甲地到乙地的空間移動過程。憑借運輸工具和交通線路、港口、場站專門從事人和貨物位移的物質生產部門，叫交通運輸業。交通運輸業的布局是指由線路和貨（客）流構成的各種運輸方式的空間分布和地域組合現象。運輸是人類社會的一種特殊的物質生產活動，是社會經濟、政治、軍事和文化活動的產物，它的形式、規模、範圍總是受不同時代生產力發展水平製約的。從以人力、畜力、馴鹿、大象、風力等自然馱拉力為特征的原始運輸，到以蒸汽力、內燃力、電力、原子能以及最新航空、航天技術為標誌的現代化運輸，反映了運輸方式隨生產力變化的滄桑曆史。
人類的社會經濟活動，是一個由自然環境、人工環境以及人類本身構成的一個多因素，多層次的、無限複雜的人類生態係統，交通運輸是維持這個巨大的人類生態係統正常運轉的一個子係統。運輸係統是一個開放係統。它可分為三個部分：一部分是由於社會係統發展所產生的需求和供給的投入。前者指貨運量和客運量，後者指運輸所需要的建築物、構築物等基礎設施和運輸工具；另一部分是運輸市場中運輸需求和運輸供給相互作用部分，即運輸需求與運輸能力在地域上相結合的過程；第三部分為運輸效益（產出）部分也就是運輸係統實現人或貨物以噸公裏和人公裏為單位的空間位置移動，滿足社會係統運輸需要的過程。運輸係統象動脈和靜脈維持人體生命那樣，是人類生態係統生命機能的基礎和命脈。
運輸係統由五大要素構成：線路：是人和貨物位移的基礎，運輸現象發生的首要前提；運具：是人和貨物的承載場所和空間，以及人和貨物空間位移的依托工具；動力：是推動和牽引運具位置移動的力量，如人力、畜力、風力、蒸汽力、內燃力和核動力等；終端設備：是車、船作業和運營所需的建築物和構建物，如場站的樞紐設備、通訊設施，以及售票廳、候車（機、船）廳等；客貨流：是運輸對象空間運輸的主要出發點和歸宿。以上各種形式的運輸要素，組合成為各種各樣的運輸方式。例如，由鐵路、機車車輛、車站樞紐組合而成鐵路運輸；由公路、汽車、場站組合而成汽車公路運輸；由內河航線或航海線、船舶、港口等運輸要素組合成為水路運輸；由航空線、航空港、飛機等運輸要素組合成為航空運輸；由管道、加壓站、貨物輸入、輸出設備等運輸要素組合成為管道運輸。以上鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸是當代主要的現代化運輸方式。但在我國和其它發展中國家的交通運輸係統中，以帆船、馬車為主要運輸工具的民間運輸在一些地區仍占有一定地位。
運輸方式是隨著生產力的發展不斷變化的，根據運輸方式在國民經濟中的地位，可將交通運輸歸納為四個發展時期：帆船、馬車時期（1830年以前）。運具的牽引動力多為人力、畜力以及風力、水力等自然力，運載量小，速度慢，送達範圍十分有限；鐵路運輸時期（1830～1920）。1830年英國修建的世界第一條鐵路所顯示的巨大優越性，激起了歐美各國瘋狂的築路高潮，從1861～1920年的60年中，全世界共修築了鐵路100.7萬公裏，基本奠定了目前世界鐵路麵貌，成為當時最主要的運輸方式；各種運輸方式競爭時期（1920～1950）。隨著汽車、飛機等現代化交通工具的問世，內燃力比蒸汽力顯示出更大的優越性，因而出現鐵路、公路、航空等多種運輸方式互相競爭和綜合發展的時期；運輸方式變革時期（1950至今）。科學技術的發展和各種運輸方式的競爭，推動了運輸方式實現重量化、大型化、高速化的變革。高速公路、高速鐵路、“長大”重載列車、超級巨輪以及集裝箱運輸的迅猛發展，推動了產業結構和生產區位的轉變。
2.運輸發生的基礎和運輸聯係
運輸是社會經濟係統內物質、能量和信息運動的產物。美國芝加哥社會生態學家E·L烏爾曼（E·L·Wullman）曾經提出兩地互相作用產生運輸現象的三個基本前提條件，即：
（1）互補性
從供需角度出發。兩地間運輸產生需要這樣一個前提，即：它們之中的一個有某種東西提供，而另一個對此種東西恰有需求，這種通過滿足供需雙方而導致兩地間發生運輸關係的現象稱互補性。例如中東地區有豐富的石油資源，如果世界上根本沒有石油需求，它會永遠靜靜地沉睡在那裏。隻有石油成為許多國家所需的戰略物資時，才會有石油產品自輸出國至輸入國的流動。可見互補性是自然資源分布和區域社會經濟發展不平衡的結果。
（2）幹擾機會（可介入性）
兩地的互補性導致了貨物、人口、信息的移動和流通，因而產生了運輸現象。但是，當貨物在A、B兩地之間流動時，可能在A、B兩地之間介入另一個能夠提供或消費同類貨物的C地，它或以便宜的運費，或以優質貨物，使消費者得到經濟上的好處，從而產生了幹擾機會，引起貨物原定起止點的變更，產生了新的流向。例如當代亞洲的國際移民主要流向北美洲，但受到西歐和中東的人口移入中心的介入，有些原定移居北美洲的人可能改道遷往西歐或中東。
（3）可運輸性
距離是影響運輸移動的阻力，它影響運輸費用和運輸時間長短。一般說兩地之間運輸聯係的程度與它們之間的距離呈反比，距離愈近，運輸聯係愈強，相反距離愈長，產生的運輸阻力愈大。所以距離的摩擦效果，將產生空間聯係的距離衰減規律。另外，不同貨物對距離的敏感性與它們的可運輸性有關。一般地說，貨物的可運輸性是由它們的單位重量的價值所決定的。單位重量價值低的貨物經濟運距較短，如煤炭、水泥、木材等；單位重量價值高的貨物經濟運距較長，如電腦、電視機，其經濟運距可遍及世界。
兩地之間空間作用所產生的旅客和貨物的位置移動，叫運輸聯係。兩地間貨物運輸聯係包括三方麵內容：粗原料的搜集；成品和半成品的移動；最終產品在批發零售商和消費者之間的分配。很顯然，影響貨物運輸聯係的基礎是由勞動地域分工所決定的生產和消費的地理分布狀況。一個地區產品的產銷狀況，決定了該區與區外聯係的內容和強度。衡量地區間運輸聯係強度的經濟指標是客貨運輸量與客、貨周轉量。前者指單位時間內（通常指一年）兩地之間需要運輸的旅客和貨物數量，其數值等於該地區輸入量、輸出量、線間運輸量和直達運輸量之和；後者又叫做運輸工作量，其數值等於客貨運量與運距之乘積。在合理運輸的前提下，地區經濟愈發達，專門化程度愈高，商品率愈高，區際運輸量愈大，運輸聯係愈密切。
兩地間的客運聯係，是由社會成員的工作、學習、貿易、社交探親和旅遊觀光等活動引起的。概略地衡量兩地間客運聯係的最簡單、使用最廣泛的是引力模型。該模型認為，兩地（城市）間的相互聯係程度，與兩地（城市）人口規模成正比，與它們之間的距離成反比，其一般形式表達為：
Tij=KPiPj/Dhij
式中Tij為i和j兩地之間的運輸聯係量；K為由經驗確定的係數；Pi和Pj分別表示i和j兩地的人口規模；Dij為i和j之間的距離；b為由線路質量確定的距離摩擦係數。很顯然，兩地間的客運聯係取決於兩地人口數量、經濟發展水平和人口的職業構成。一般地講，兩地間距離愈近，人口數量愈大，區域經濟愈發達，人們的文化和生活水平愈高，學生、單身職工和企事業單位流動人員數量愈多，乘車率愈高，Tij也愈大，反之亦然。需要說明的是，兩地間客運聯係不僅存在地域差異性，而且具有明顯的時間波動性。例如在一日之內有早高峰和晚高峰，在一年之內有暑期高峰和春節高峰。反映客運量波動的指標叫波動係數，它是高峰時間客運量與平均時間客運量的比值。所以在旅客運輸中必須有足夠的儲備運力，才能應付客運高峰的緊張狀況。
3.交通運輸是國民經濟的命脈
在經濟係統內部，客貨的運輸聯係與國民生產總值之間呈某種正相關關係。
隨著國民生產總值的增長，運輸聯係以不同的速率增加。如果用y表示美國、印度、中國的貨物運輸周轉量，用x分別表示美國、印度和中國的國民生產總值，則y與x之間有較好的相關性。美國相關係數r=0.929，a=14307，b=1.548；印度相關係數r=0.725，a=2310，b=0.328；中國相關係數r=0.977，a=242.8，b=2.71。在我國，每億元國民生產總值約產生2.44億噸公裏的運輸工作量和39.6萬噸貨運量。這充分說明交通運輸既是經濟係統發展的結果，又是經濟係統發展的基礎、命脈和先行部門。一方麵，交通運輸是生產的經常的、必要的條件。在工農業產品的生產過程中，原料、燃料、成品和半成品，從一個工序流入另一個工序，從一個場所到另一個場所，實現物理的、化學的和生物學的轉化而獲得新產品，過程中交通運輸自始至終起著橋梁作用；另一方麵，交通運輸又是生產在流通領域的繼續，聯係工業與農業、生產與消費、城市與鄉村的重要紐帶。工農業生產為交通運輸發展提供機車、車輛、鋼材、水泥等必要的物質基礎和運輸要求，而交通運輸以其特有的產品——貨物和人的空間移動，為工農業生產提供經常、必要的條件。因為現代化大生產要求按時、按質、按量為生產者提供生產必需的原料、材料和燃料並及時地運出產品。
一般地說，原材料的來源和新產品的去向，必須通過交通運輸來保證。生產一噸冶煉設備需要12500噸公裏的貨物周轉量，純堿需要16900噸公裏貨周轉量，生鐵和鋼分別需要460噸公裏和225噸公裏的貨物周轉量。除此之外交通運輸還必須把數以千萬計的勞動者準時運送到各自的工作崗位，實現勞動者與生產資料的結合。所以，四通八達、管理合理的運輸，可促進生產過程各環節的自如運轉，從而有效地提高了勞動生產力；既不完善又不合理的交通運輸，則可能影響生產和堵塞產品流通渠道，這樣，不是導致停工待料，就是造成停產待銷，最終造成生產上的重大損失。從而反映了交通運輸的服務性和先行性。
4.交通運輸業的生產特點
交通運輸業既有其特殊性，又有其一般性，是一個特殊的物質生產部門。交通運輸之所以能作為一個獨立的社會物質生產部門，是因為它同工農業等物質生產部門有某些共性：存在獨立的投資領域，我國交通郵電業固定資產原值占16.3％；也生產商品，並創造價值和使用價值，例如美國每年完成的運輸周轉量達3.6億噸公裏以上；具備物質生產的三要素：運輸工人的勞動；作為勞動對象的人和貨物；交通線路和運輸工具等勞動資料。正如馬克思所說：“除了開采業、農業和工業，尚有第四個物質生產部門，……那就是運輸業，那就是運輸人，或是運輸商品”。但是，交通運輸是人類憑借自然條件或線路促使物質資料和人類本身實現定向移動的過程，同工農業等物質生產部門相比較，又有它自己的特點，故而是一個特殊的物質生產部門。具體表現為：