開辟一條1000公裏的民航線路，需投資5億元，占地1萬畝。而新建一條同樣長的鐵路需要投資20億元，占地4.5萬畝。
（4）客運能力大
一列從北京至廣州的火車，四天往返一趟，可載運旅客2000人左右。而一架300座的波音747飛機，4天往返8趟，就可載運4800人，為客車的兩倍多。
航空運輸有兩大缺點：第一，運輸成本高，運價昂貴。由於飛機造價高（每架波音747飛機價格為1.5億美元），飛行消耗高級燃料多（人·公裏燃料消耗約為汽車的10倍，火車的6.6倍），運載量較小（最大飛機載重量也隻有40～70噸），因而它的每噸公裏運輸成本相當於公路汽車運輸的7倍，鐵路的18.6倍，水路的146倍；第二，受天氣狀況限製大。航空運輸主要受惠於空氣的浮力，所以氣象狀況是最大限製因素。早期的飛機機型小，速度慢，燃料容積小，隻能在低空飛行，暴雨、大風均使飛行受阻。第二次世界大戰後飛機性能得到顯著改善，而且人們還用雷達、除冰設備、夜航標以及各種輔助設施同惡劣天氣作鬥爭，由天氣限製和支配航行的現象比以前大有改善。盡管如此，在冰、飄塵、暴雨和其它異常天氣時，飛行仍受幹擾，甚至造成事故。這些缺點在很大程度上限製了航空運輸的廣泛應用。在一般國家它隻是擔負大城市間和國際快速客運以及貴重、緊俏、保鮮、急救等物資和報刊、郵件的運輸。
5.管道運輸
管道運輸是運具與線路合二為一的一種新型運輸方式。它既可以輸送液體和氣體（如石油、天然氣），又可輸送固體物資（如煤炭、礦石、建材等）。在中國，大約5000年前就已利用粘土與石塊構成的管道長距離供水。現代的管道運輸是伴隨石油的開發利用發展起來的。1861年美國建成世界第一條輸油管道（木製），之後各種口徑的輸油管道迅速在世界各地敷建。到目前為止，全世界輸油管道已有相當數量。著名的有：前蘇聯友誼輸油管道（5237公裏）、美國科洛尼成品油管道（4613公裏），加拿大油氣管道（8500公裏）、前蘇聯西伯利亞—西歐輸氣走廊（6條線路總長2萬公裏），阿爾及利亞—意大利輸氣管道（2506公裏）沙特阿拉伯原油管道等。1957年美國建成世界第一條輸煤管道（175公裏），之後英國、法國、前蘇聯、澳大利亞也相繼建成口徑不等的煤炭、石灰石、礦石輸送管道。目前世界固體管道共有110條，總長1萬多公裏。世界管道總長的87％以上集中在美國和前蘇聯。管道運輸具有如下優點：
（1）連續性好
它受自然條件影響小，可保證一年四季晝夜均勻運輸。
（2）運輸量大
例如美國阿拉斯加原油管道口徑為1210毫米，每年輸送原油達1億噸。
（3）運價便宜
美國管道運輸每噸公裏的運輸成本相當於鐵路的21％和公路的5％。
（4）管理方便
英國管道運輸貨運量占總貨運量的18.2％，而從業人員隻占運輸從業總人數的0.7％。
管道運輸的主要缺點是修建管道、加油站和貯油器都要耗費巨額投資。此外，管道線路一經敷定，運量無調節餘地，運輸彈性小、靈活性差。但是管道運輸仍不失為輸送液（氣）體貨物最好的運輸方式，堪稱名符其實的能源輸送者。
（四）運輸部門的合理構成
運輸係統的部門結構，是指滿足一個國家或地區經濟發展需要的各種運輸方式的合理組合和它們各自所承擔的運輸任務的數量比例。運輸係統的部門結構，取決於如下三方麵要求：
由國家或地區自然和經濟環境所決定的運輸係統的特征，它決定選擇哪些運輸方式的可能性；國家或地區經濟係統所產生的運輸對象的特征，它對運輸規模、運輸時間和運輸速度都有具體要求；在保質、保量完成運輸任務的前提下，保證獲得最好的運輸經濟效益。在既定的運輸係統和運輸對象的前提下，運輸係統部門結構的核心，是根據各種運輸方式的技術經濟特點確定各自的合理使用範圍，並以此選擇運輸方式和確定運量分配比例。各種運輸方式在技術經濟方麵各有長短，它們的運輸能力和作用，製約著各自的適用範圍。
影響運輸方式使用範圍最重要的因素，是由裝卸費和線路運行費構成的總運費。裝卸費不受運行裏程的影響，相反，長途運輸可將裝卸費分攤到比短途運輸更多的裏程上。這就使長途運輸每公裏的平均運費低於短途運輸。由於各種運輸方式的裝卸費和線路運行費都不是整齊劃一的，因此各種運輸方式（如鐵路、水路、公路）總運費與運距關係的比率也各不相同。如公路汽車運輸裝卸費用低而運價高，水運裝卸費用高而運價低，這些交點（如A＇和B＇點）在橫坐標上的投影A和B，就是各種運輸方式合理使用範圍的分界點。在OA範圍內，汽車運輸的總費用最低，適於短途運輸；在AB範圍內，鐵路總運費最低，適於中長途運輸；在B以外，水運總運費最低，適於長途運輸。至關重要的是確定始發點O到A和B的距離。美國經濟學家胡佛曾求出從始發點O到A和B的距離分別為56公裏和608公裏，這就是說，在56公裏以內，汽車運輸最經濟；在56～608公裏範圍內，鐵路運輸最合理；在大於608公裏範圍內，水路運輸最經濟。很顯然，分界點A和B是隨運輸條件的改善而變化的，但是胡佛發現的這個規律是客觀存在的。
由於各國的自然環境、經濟狀況和運網係統的特征不盡相同，世界各國沒有相同的和一成不變的運輸結構。盡管如此，現在各國運輸結構的變化仍有某些共同特點：鐵路運輸地位急劇下降，在許多國家它已喪失了在運輸中原有的統治地位。例如，美國30年代鐵路貨物周轉量和旅客周轉量分別占運輸總量的75％和77％，到1985年分別下降到37.2％和3.8％；早先作為運輸輔助部門的航空和管道運輸的相對地位有了顯著提高。1987年前蘇聯的管道貨物周轉量和航空客運量分別為運輸總量的35％和18.8％；汽車公路運輸的地位迅速提高，在許多國家它已取代鐵路運輸一躍而為運輸中的主力。日本的公路汽車旅客周轉量和貨物周轉量分別從1950年的15.1％和59.1％，上升到1985年的64％和90.1％；水路運輸重新受到重視，在運輸中的地位日趨重要。美國1930年水運貨物周轉量占總量的17.4％，到1985年已上升到23.7％；集裝箱運輸蓬勃發展，運費結構和運輸時間發生了深刻變化。集裝箱是60年代以來迅速發展和廣泛應用的一種運輸工具，是將大小不等、難裝卸、易損壞的另擔貨物集中裝到一種特製的、能反複使用的貨箱裏，以便於機械化裝卸和在水陸聯運時避免貨物倒裝。集裝箱運輸最大的優點提高了貨物裝卸效率，據計算，貨輪每個工班每天隻裝卸740噸，而集裝箱一台吊機可裝卸8400噸。這就使輪船在港停泊時時間由7天減少到1天，從而大大降低了運輸費用。例如目前美國貨輪每噸裝卸費需15～20美元，而集裝箱貨物隻有2～3美元。美國、日本、英國、澳大利亞、瑞典等國是世界主要海上集裝箱運輸國。吞吐量200萬噸以上的港口有鹿特丹、香港、高雄、紐約、新加坡、神戶等。1968年世界海運集裝箱6.5萬個，船116艘，1983年分別發展到93萬隻和836艘。
（五）貨流與合理運輸
貨流是運輸的對象，合理運輸則是交通運輸部門追求的根本目標。它們均在運輸布局中點重要地位。
1.貨流
（1）貨流種類及其分布
貨流是指貨物在地域上的定向移動。很明顯，貨流是同運輸過程一道發生的。構成貨流的基本要素是：貨流的數量和規模；貨流的收點、發點和距離；貨流的方向。貨流的計量單位是噸公裏方向。在交通線上某一地段的貨流量叫貨流密度，它是該線路上一年內通過的貨物周轉量與該線路長度的比值。
貨流的種類繁多。從貨流移動的方向看，有上行貨流、下行貨流；從貨流的內容上看，有品名貨流。我國鐵路運輸把貨流分為12個品名——煤炭、原油及其製品、金屬礦石、鋼鐵及其製品、礦物性建築材料、木材、棉布、糧食、鹽、植物油、棉紗布、其它；從貨流移動的區位上看，有區內貨流（收發點在同一區域）、區間貨流（隻有收點或發點在同一區域）、過境貨流（收點和發點均不在本區）等；從發展的觀點看，有曆史貨流、現狀貨流和規劃貨流等。
貨流的分布取決於人口以及生產和消費的地理分布。因此貨流主導流向有三種形式：自森林、礦山→工廠和消費市場的流向；自工廠、農場→消費市場的流向；自工廠→工廠的流向。由於城市既是人口集中場所，也是工業生產集聚點，所以各級城市都是貨流的集中區位。需要指出的是，貨流在空間和時間上的分布是不平衡的。前者由於生產的地區分布不平衡而引起；後者成因較為複雜，一是運輸方式的季節性所致，如緯度較高地區的內河和海上航道往往由於冬季冰凍而被迫停航；另一種是由區域生產和消費不平衡引起的。如一些貨物生產具有季節性，而消費在全年卻是均衡的；而另一些貨物生產比較均衡，消費卻有季節性；另一些貨物生產和消費均有明顯季節性。此外，各類貨物的產銷狀況、供應範圍、新企業投產、運輸條件變化等，也都會引起貨流的變化。
（2）貨流預測
貨流是運輸的出發點和歸宿。交通運輸布局，首先要預測其客貨流發展趨勢，並以此作為選擇運輸方式和線路質量標準的基本依據。貨流預測最常用的方法有兩種：
指標係數預測法
主要是根據貨運量和國民經濟主要指標之間的比例關係預測貨運量，其表達式為：
U=β·G式中U為預測的貨運量，G為預測年度主要經濟指標；β為指標係數，即某一主要經濟指標與貨運量的比值。
運輸係數預測法
它主要是根據主要物資每噸產品產生的運輸量預測未來運量的，其表達式為：
式中，U表示預測基年貨運量；Pi為某一種主要物資年產量；α為某一種主要物資的運輸係數，即該物資每噸產品所產生的運量。很顯然，隻要知道預測年度各類物資的總產量和運輸係數，便可求出該年度的總運輸量。
2.合理運輸
（1）合理運輸概要
合理運輸的目的，是以廉價、質佳的運輸，最大限度地滿足國民經濟對運輸的需要。它不僅取決於社會生產方式，也深受產業布局、自然條件、運輸線路狀況和運輸技術水平的影響。由於產業布局的繼承性和複雜性以及運輸組織艱巨性，導致各種不合理運輸問題。
（2）不合理運輸的種類及成因
合理運輸總是與不合理運輸相對立而存在的。要實現合理運輸，有必要了解不合理運輸的種類和成因。最常見的不合理運輸有：對流運輸。主要指相同的或可以互相取代的貨物在同一線路或流向上的相向運輸，是無計劃運輸中最常見的一種不合理運輸；重複運輸。指產品輸入那些本身生產該種產品，而且數量等於或大於自身需要的地點的運輸；迂回運輸。指不采用便捷交通線路的運輸。過遠運輸。指附近有某種貨物，卻要從超過合理貨流圖規定的範圍（距離）以外的遠距離地區輸入的運輸；短途運輸。指在短距離運輸中不采用適合於短途運輸的汽車運輸，而采用適合於長途運輸的鐵路運輸和海運方式，造成嚴重浪費的運輸。此外，在我國目前情況下，長途運輸棄水（運）走陸（運），棄鐵（路）走公（路），也屬不合理運輸之列。
不合理運輸產生的原因是多方麵的：生產分布的不合理可能造成原材料、半成品的不合理流動；地區產銷不平衡和信息不靈可能造成商品對流運輸、過遠運輸和重複運輸；某種運輸方式遠不能滿足運輸需要，可能導致迂回運輸和短途運輸；人們對運輸方式特點和適用範圍的認識不清，或者由種種原因確立的不合理的產銷聯係，都可能造成貨物的不合理流動。
不合理運輸盡管類型多種多樣，但均產生兩個嚴重後果，即：引起多餘的行走公裏，浪費了運力，增加了運輸費用。據我國有關部門粗略估計，僅鐵路部門不合理運輸貨物一年就有4000～5000萬噸，托運部門為此多支付的運輸費達四、五億元；延長了運輸時間，積壓了在途物資，延緩了國民經濟流動資金的周轉，貽誤了生產時機。
（3）實現合理運輸的途徑
實現合理運輸，乃是交通運輸部門麵臨的一個極其重要的理論問題和實踐問題。在社會主義製度下，實現合理運輸的根本途徑是合理布局產業，大力發展綜合運輸，科學合理地調配運量，做好產、運、銷平衡。
合理布局產業
從經濟意義上說，社會生產總費用最小的產業布局，就是合理的產業布局。影響產品生產費用的因素很多，其中運輸費用往往占有相當比重。根據國外統計，在社會產品的最終成本中，運輸支出約占10～30％以上。所以，在社會生產條件相同的條件下，合理的產業布局能保證運費支出達到最小的程度，使生產地、原料地、燃料地和消費地盡可能在地域上結合起來，有效地降低單位產品的運輸消耗，消除過遠運輸和原料、燃料、成品之間的對流運輸。
由於產品運費支出取決於如下三個條件：由技術水平決定的單位產品的原料、燃料和材料的消耗額；運輸距離；運輸條件。因此，從運輸的觀點看，產業合理布局原則有三條；即：第一，使生產接近原料地、燃料地和消費地，盡可能縮短貨物運輸距離；第二，使生產接近便捷的交通線，或者盡可能支出便宜的運費，或者盡量縮短運輸時間；第三，盡可能沿河、沿湖、沿海建廠，充分發揮水運運量大、運費便宜的優勢。
大力發展綜合運輸
國民經濟的運輸任務是由鐵路、公路、水路、航空、管道等運輸方式共同完成的。各種運輸方式在技術、經濟上各具特點，各自適應於一定的自然環境和社會需要。實現綜合運輸，就能合理地組織各種運輸方式的分工協作，做到：充分利用各種運輸方式的優點，降低運輸成本；在各種運輸方式之間合理分配運量和線路建設投資，實現運輸結構合理化；協調各種運輸方式之間的聯係，實現“一條龍”聯合運輸。像我國這樣國土遼闊、區域經濟發展水平懸殊的國家，一方麵要充分發揮鐵路運輸的骨幹作用，同時也要盡量利用水運、公路汽車運輸和管道運輸的長處，合理組織各種運輸方式的聯運。
水運具有巨大優越性。在我國鐵路運輸極度緊張的情況下，發揮水運優勢十分重要。為此，一方麵要增加水運投資，整治港口、碼頭、航道，擴大吞吐和通航能力；另一方麵要溝通港口與鐵路、公路的車站聯係，組織鐵路—海運聯運，鐵路—內河聯運，提高貨物送達速度，降低運輸成本。例如在陽泉—青島—上海間組織煤炭水陸聯運，每年可節約運費100餘萬元。
實行綜合運輸還應注意協調長、短途運力，發展公路汽車運輸。隨著交通運輸向現代化方向發展，幹線運輸愈發達，需要通過短途集散的貨物也越多。因而必須發展具有短途運輸優勢、方便、靈活的汽車運輸，使其與長途運輸保持適當比例關係，使之相互協調，緊密配合。日本和法國公路汽車貨物周轉量均占40％以上。
合理調配運量，實現產銷平衡
在一定的產業布局和運輸條件下，實現合理運輸主要是通過建立產、運、銷之間的合理聯係，實現貨流的合理化。這有待於運輸的科學管理，由產、運、銷、各部門共同擬定物資調運的合理流向，實現產、運、銷平衡。而要做到這些，就要求進行貨流規劃並在運輸工作中引進數學方法。最常用的貨物調運數學方法是運輸問題。例如：
假定有m個煤炭生產基地，其產量分別為a1，a2…am；有n個煤炭消費地，其消量分別為b1、b2…bn；xij表示由第i個生產地到第j個消費地的煤炭運輸量；cij表示第i生產地到第j個消費地的運費（或距離）。運輸問題的經濟數學模型的一般表達式是：
在滿足以下4個約束條件的前提下：
，（即各生產地產品的運出量等於其產量）
，（即各消費地產品的到達量等於其需求量）
，（即總的生產量等於總的需求量）
xij≥0。（即各生產地到消費地運輸量要大於或等於零）
可以確定所有xij的值，使得總的運輸費用（或總運輸距離）：
達到最小值。
例如，有原平、石家莊、太原、大同、陽泉等5個煤炭發運地，其發運量分別為6、4、10、14、8個單位；有北京、天律、保定、鄭州等4個煤炭消費地，其消量分別為4、12、10、16個單位。
二、郵電通信業布局
郵電通信業是國民經濟中從事信息空間位置移動的社會生產部門。在中國，郵電通信辦理郵政和電信兩類業務。前者指信函郵件的收寄和傳遞、報刊發行和彙兌等；後者包括電話、電報、傳真、數字通信等。