（二）貿易中心的形成因素
貿易中心是曆史上社會勞動分工和商品經濟發展的產物。隨著商品生產和商品交換的發展。商品必然要遵循客觀規律，沿著一定的自然流向而流通，從而逐步形成相對穩定的產銷關係和商品流通區域。在這個商品流通區域中，總會有一個或一個以上的城市，承擔起組織全區商品、貨幣和經濟信息大量流通的職能，於是便出現了貿易中心。以一定的城市為中心逐步擴展而成的貿易中心。最初由於交通運輸條件、社會生產水平的限製，其發展往往是不夠完善的。以後隨著現代生產的發展，尤其是近代工業的發展，綜合性或單一經濟中心的出現，對所產商品的銷售和生產資料的要求以及對城市居民的消費品供應都日趨龐大繁雜，商業對組織商品流通的職能作用及其作用的範圍日益發展，從而形成了與經濟中心作用範圍相適應，並與它周圍地區建立了密切聯係的商業網絡，促成了貿易中心的進一步發展。因此，現代的經濟中心往往同時也是貿易中心。另有一些貿易中心，常與交通樞紐結合在一起，通過交通樞紐集散商品的作用，把周圍地區的工、農業商品或由外地調入的商品組織集散，從而使交通樞紐也成了貿易中心。曆史上還曾出現過一些與其他政治中心、軍事中心、旅遊中心、金融中心相結合而形成的貿易中心，這是因為這類中心城市的地位往往引起人口的高度集中，城市發展要求擴大商品交換，商業組織流通的職能作用愈益顯著，從而促使它們也逐步地形成為不同層次的貿易中心了。
縱觀古今中外許多貿易中心興衰演變的曆史，影響貿易中心形成、發展的主要因素有以下幾個方麵：
1.商品生產的發展水平
商品交換發達的程度，是貿易中心形成的客觀基礎。特別是近代工業的高度發展，使現代化的工業基地和專業化的農業區域，為商業提供了豐富的商品貨源，促成了商品交換的發達，從而形成貿易中心。所以現代貿易中心，往往是與現代工業中心城市同時發展起來的，並逐漸趨於完善。
2.產業布局
產業布局對生產發展有直接的推動作用，也能促進商品經濟向新的地區推進，促成出現新的貿易中心。如我國長江、黃河流域是曆史上生產發展較早的地區，因而漢口、長安、開封成為較早的貿易中心。當產業布局移向沿海時，又形成了泉州、廣州、上海等內外貿易中心。1949年後，我國產業布局向西北、西南地區推移，又形成了六盤水市、十偃市等新的貿易中心，等等。
3.交通運輸地理位置
優越的交通運輸地理位置是貿易中心形成的最主要的條件。這是因為交通運輸條件是集散商品的必要手段，貿易中心組織商品流通必須憑借交通運輸線路和工具。每個新興的貿易中心城市，從它誕生時起，即會出現由此通向四麵八方的交通道路，而每條新交通線路建成後，又有可能在線路沿線，特別是這條交通線路與其他交通線路交會之處誕生新的貿易中心城市。一個貿易中心的商品吞吐量和運輸量是它發展規模的一個重要衡量指標。所以，大凡大河入海口、河港、交通道路交會點、海運門戶、鐵路運輸樞紐等地較易形成貿易中心。
4.區域人口的密度
區域人口密度越大，生產和消費的商品越多，需要組織流通的商品量也越大，於是往往會在有勞動素養的人口較多、消費水平較高地區出現貿易中心。我國上海、天津、廣州、北京、武漢、重慶等6個全國性的貿易中心，人口平均密度即達每平方公裏744人，這比全國人口平均密度為高；其中最大的貿易中心上海，人口平均密度更高達每平方公裏2104人，南市區露香園街道更高達13.64萬人。
5.行政區劃的建製和變更
如上所述，曆史上不少政治中心城市，往往同時又是貿易中心。而行政區劃的變更，特別是首都、省會的變遷，常會引起貿易中心的興衰。如我國河南省的洛陽、開封都曾經是古代著名國都所在。當時都曾形成過馳名中外的貿易中心；以後由於國都遷徙，這兩個城市的商業經濟活動漸趨衰退，尤其當河南省會遷至鄭州以後，更使開封、洛陽兩地貿易中心的作用大大削弱了。
（三）貿易中心的地區分布及其模式
就世界範圍看，貿易中心的空間分布，都呈現著點狀輻射和麵狀輻射、以交通便利為條件、以城市為中心等的特征。其布局模式一般都經曆了早期貿易中心城市、中世紀貿易中心帶、近代貿易中心地域和現代貿易中心城市輻射圈等四個時期的曆史演變。
在人類社會早期，隨著第一次社會大分工，農業從畜牧業中分離出來，到出現第二次社會大分工，手工業從農業中分離出來，向周圍地區征集農牧產品的城鎮聚落點群便開始形成；以後又出現第三次社會大分工，手工業和商業分離，城市商業獲得更大的發展，城市影響圈也有所擴大，吸引了更多的人口向城市集中，百萬人以上的大城市遂開始出現。於是，世界上第一批貿易中心城市便相繼誕生了，如古埃及的亞曆山大市，地中海北岸的錫臘庫劄市，羅馬城、倫敦和巴黎等。這些早期貿易中心城市，大多作點狀分布，是貿易中心最早的雛形——商業中心。
當世界多數國家進入封建社會形態後，便開始產生中世紀的貿易中心帶。由於深受當時軍事、政治勢力圈和商業引力圈的製約，此時出現的這些貿易中心城市大多呈現帶狀分布的特征；如以威尼斯、羅馬、熱那亞、巴塞羅那為中心的地中海北岸貿易帶，以汴梁（今開封）、廣陵（今揚州）、建康（今南京）、臨安（今杭州）為中心的中國大運河貿易帶等。
近代貿易中心地域的出現，具有工業化帶動城市化的特點。如英國倫敦在1750～1862年期間，貿易活動異常發達，人口從75萬激增至280萬，一躍而成為當時世界第一大城市。其成因主要是英國掀起的工業產業革命。倫敦不僅是國際貿易中心，同時亦是工業中心和世界經濟中心。在英國工業革命影響下，法、德、美、葡等國家都相繼完成工業革命，資本主義發展較早國家的統治者開始向外擴張，這就促使出現一大批帶有殖民主義色彩的貿易中心城市；如以廣州、上海、天津、青島等為中心的中國東部貿易區；以印度的孟買和加爾各答，斯裏蘭卡的科倫坡，印尼的雅加達等為中心的南亞貿易區；以金沙薩和內羅畢等為中心的非洲赤道帶貿易區等。這些貿易中心地域的出現，標誌著貿易中心已從平麵、簡單的單一布局模式，向空間立體（意指貿易中心的空間分布上下左右、南北東西構成為互有分工聯係的一個體係）、複雜的多種布局模式轉變。
現代貿易中心的城市輻射圈布局模式，是在“中心地方論”、係統論、信息論、運籌理論等的影響下發展而成的。其特征是出現了以城市為中心的貿易輻射範圍，誕生了各類綜合性的現代貿易區域。現代貿易中心城市輻射圈布局模式較多，在世界範圍內，一般有兩種主要模式，即團式分布模式和鏈式分布模式。在資本主義發展初期和目前一些發展中國家和地區，貿易中心的分布準則是消費者和供應者步行或畜力短途運輸，其布局均取團式分布模式，如我國江淮平原上的貿易中心分布。
采取團式分布模式的依據，是地域內人口均勻分布，購買力投向一致、消費水平高低相等，輸入、輸出便捷性同一，貨源及物價水平無變動；並依據消費者到最近距離供應點的距離，規劃出基於六邊形圖式的市場單元區。由大、中、小型市場單元區，組合而成龐大的貿易中心城市輻射範圍。
鏈式分布模式的采取，是由於人類發明使用動力機械之後，商品流通領域中廣泛地應用機械運輸，貿易中心的發展規模和速度便越來越依賴於交通條件的便捷程度。於是，在連接各類貿易中心城市的交通幹線和交通樞紐地，就出現了眾多的貿易輻射圈和輻射帶，形成了鏈式地域結構，亦即鏈式分布模式，如中國華北平原上的貿易中心城市輻射圈的分布即取此模式。
采取鏈式分布模式，是以交通運輸便捷度作為出發點，以適應商品流通變化快的特點。如美國東海岸分布著較多貿易中心，它們以波士頓、紐約、費城、華盛頓等為中心，依靠大西洋海運和各大城市間高速公路的連接，建成若幹個大型、中型的貿易中心城市輻射圈。幾乎所有的購物中心、超級市場都建立在高速公路與其他交通運輸線路立體交會之地。
貿易中心所采用的團式分布模式和鏈式分布模式是會有變化的。如我國不少地方的貿易中心布局正由團式分布模式向鏈式分布模式演變。東北地區哈爾濱一大連鐵路幹線，連接著哈爾濱、長春、沈陽和大連四個貿易中心，雖然局部地區的貿易中心布局雖仍取團式分布模式，但從東北全境來說，貿易中心布局已屬鏈式分布模式，形成了特有的整體鏈式而局部團式的綜合性分布模式。
三、商業中心布局
（一）商業中心布局
1.商業中心的概念
商業中心，是指在一定區域範圍內組織商品流通的樞紐地帶。按規模它可分為兩大類，一類是擔負一定區域的商業職能的中心城市，又可分全國性商業中心城市和地方性商業中心城市兩種，它們大多分布於商品易於集散、位置優越的地點，其性質、功能、布局模式實質上是與貿易中心相一致的；另一類則指的是一個城市內部的商業活動集中地區，各種零售商業、批發商業、金融事業和各類服務性行業大量集中，形成城市內的商業中心。下麵著重論述城市商業中心的布局問題。
對於商業中心概念，西方地理學者普遍把它理解為是由多種商店組成的綜合體，一般都有經營各種商品的一個或幾個大型商店，並配備有一定數量的小型專業商店、綜合服務場所和停車場等設施，其總麵積要求能保證滿足商品銷售（營業麵積）、商品儲存（倉庫堆棧麵積）和顧客服務（包括休息、娛樂場所和停車場）等方麵的需要，其總麵積一般要求比營業麵積大一倍。中國地理學者對商業中心的理解，則大多是指在一定區域內組織商品流通的樞紐地帶。對概念表述中“樞紐地帶”的解釋又眾說紛紜：有人認為這“樞紐”乃指在一定地區範圍內由眾多數量的商業、飲食、服務業及其輔助設施有規律、按比例組合而成的有機綜合體；有的認為商業中心既是商品生產中心，又是商品集散和消費中心；既是生產協作中心，又是技術交流與信息交流中心；也有的則認為從宏觀上看，這個樞紐地帶是擔負一定區域商品流通職能的中心城市。看來，似以第一種解釋較為確切。
2.現代城市不同環帶的商業中心分布
無論是世界或是中國，近數十年來城市化步伐都呈現明顯加快的趨勢。一些經濟發達國家城市化高度發展，發展中國家也推進了城市擴展的速度。商業乃是城市發展的重要標誌。在城市化加速發展情況下，怎樣在複雜的城市地域結構中優化商業中心布局，就成為愈益緊迫的實踐課題。
對於現代化城市地域結構的模式問題，早期曾有美國學者所提出的同心帶模式、扇形模式（功能區模式）和多核模式；中期曾有日本學者提出的多中心模式，以及中國和前蘇聯所提出的分散集團模式；近期則普遍提倡一種多層向心環帶模式。如果加以適當歸納，現代化城市地域結構所取模式基本上有三種，即：向心集中型，是現今世界上許多中小城市所取模式，離心分散型，礦業城市多以取此種模式為主；向心分散型，則是當今大城市的規劃大多趨向采取的一種模式。
向心性是由於城市中心區對周圍地區的引力所致。大多數城市，尤其是大城市，都呈現經濟和人口的密度由城市中心向四周逐漸減低的趨勢，即所謂距離衰減規律。由於這一規律的作用，城市形成發展的初期一般均呈團塊狀，中期呈現星羅狀。後期則出現大量衛星城鎮，形成城市體係。總的看來，現代大城市的地域結構一般都明顯地呈現向心環帶狀，由城市中心向外依次是：中央商業區（CBD）；中心外緣帶；中間帶；市區邊緣帶和衛星城鎮帶。中央商業區乃是全市商業、服務業和金融中心，這裏銀行、大型商場、專業商店、高級賓館、風味餐廳及各類文化娛樂場所高度集中，呈凝聚型分布態勢。中心外緣帶是中央商業區的支配、供應區，分布有較多的對外交通場站、批發業貨棧和食品、服裝廠等單位，由於這裏原是居民聚居地區，故而仍廣泛分布著一般商店和服務行業機構，但其分布大體均勻。中間帶是主要的居民區，有眾多居住小區和居住街，商業、服務網點均勻分布，以就近滿足居民需要。市區邊緣帶是城市與郊區的結合部，交通比較便利，同衛星城鎮和外地聯係方便，應運而生的停車旅館、貿易貨棧、大型超級市場分布此帶適宜地區。這裏商業、服務設施的分布視交通道路和居住區的分布而定，有些條件適宜地段則有可能發展成為城市商業的次中心。衛星城鎮帶地域最為開闊，有大量工業、科教等單位穿插分布在廣泛分布的農田村落之間，其商業、服務中心的分布一般屬於隨機型，但在個別小城鎮或某個工業區內部，也呈現局部凝聚型分布格局。