淺議集裝箱浸水原因
航海技術
作者：莊豪
摘要：根據筆者悉心調查，意識到船舶管係腐蝕導致貨艙浸水濕箱。該事故揭示了某航運公司存在船舶管理方麵的偏差。客觀分析揭示了事故的主要原因為壓載水艙特殊環境導致各種管係被壓載水腐蝕損壞，疏於對老舊船設備的維修保養，管理者未有效嚴格檢查壓載水艙，當事人員在操作前沒有對風險進行評估，操作中未對壓載水艙進行有效監控，操作後沒有按照SMS體係保持連續檢查核實等一串事故鏈的內在關係。隻有船舶管理人員高度重視，才能避免多發的因壓載水調整、油水駁運換艙導致的事故。
關鍵詞： 集裝箱浸水 壓載水艙 壓載管係 汙水井 測量管 風險管理 安全戒備
引 言
某輪，老舊船散雜貨改造成集裝箱船。
2012年1月30日執行2835N航次，始發港煙台，目的港營口鮁魚圈港。當日15：05離開煙台，裝箱量/載重量：611TEU/3 605.9噸；艏/艉吃水：5.50米/6.90米。
由於船舶偏左約1.5度，在航行途中木匠按照大副指示通知機艙將NO.5左邊壓載水艙調至NO.5右邊壓載水艙。船調平後，木匠沒有對調整的NO.5左右壓載水艙和壓載水艙所處艙位的汙水井進行測量。第二天（31日8：00），木匠也沒有按照公司SMS相關規定，對各水艙進行測量工作，船舶所有壓載水艙處於無人監管狀態。
2012年1月31日11：05，某輪靠妥鮁魚圈港54A泊，11：15時開始卸箱，14：00時碼頭工人開啟NO.4和NO.5貨艙艙蓋卸貨時，發現艙內積水，積水最大高度30厘米，造成艙內7個20英尺貨箱和12個40英尺貨箱浸水，導致濕箱，箱內貨物浸水而貨損。
究竟是什麼原因導致集裝箱濕箱事故的呢？筆者參與了該輪集裝箱浸水原因的調查，毫無疑問，這是一起老舊船設備長期失修失養和船舶管理人員管理失職引起的事故。
現將該輪調查出來的原因給予論述，以便從公司安全管理體係執行力上引起管理者高度重視。同時，對正在經營的老舊船管理提出建議，認真吸取某輪集裝箱浸水事故的教訓，有效落實相關安全防範措施，加強船舶設備和操作管理，防止集裝箱浸水事故的再次發生。
1 集裝箱浸水的管係設備原因分析
無論什麼類型的船舶，為了適應貨物載運，必須用非貨物載體調節船舶安全穩性。過去因造船技術原因，很多船使用壓載鋼鐵等作為恒定壓載物調節船舶穩性，使用非貨物調節穩性大多是因貨種改變而作為永久改造的船舶。如某公司將散雜貨船改裝成集裝箱船就采取此法實現穩性要求。但鋼鐵壓載不可隨意搬動，一定程度上對船舶貨物配載造成很多麻煩，減少了船舶淨載貨量，浪費了運輸資源，所以此法基本淘汰。
現代船舶結構設計上以增加壓載水艙實現調整船舶穩性的目的。如此，船舶可以根據貨載情況，非常方便地達到所要求的安全穩性值，船舶上普遍采納了壓載水艙的技術設備。
為了實現船舶壓載水調節的目的，船舶設計了複雜的管係，像人體內血管遍布全船。在營運過程經常打進打出實現穩性要求。如果海水經常打進打出流動，海水在不停留情況下與管係發生摩擦而緩解了腐蝕內壁。但船舶管係大多處在低位，長期浸泡在海水中，含鹽密度的不同就如“高血脂”，黏附管係，會對管係產生不同的腐蝕，進一步腐蝕後，動脈“硬化”了，最後在泵浦高壓調節壓載水或者外部環境發生變化時，“血管”爆裂了，後果就產生了。
船舶壓載水管係都隱蔽在各種大艙內部，如果管係暴露在壓載水中，除了管係內壁腐蝕外還有管係外部表麵的腐蝕，內外夾攻，所以船舶的壓載管係非常脆弱，非維修保養期間一般不易發現，一旦發現管係的沉屙，也就是在“血管”爆裂之時。在關鍵部位的管係破裂像腦溢血一樣，無可救藥，回天乏術了。
回到上述例子中。由於該輪NO.5艙右邊壓載水艙內有布置一艘NO.4貨艙右汙水井的汙水管，NO.5壓載水艙沉浸在海水中，NO.4貨艙右汙水井的汙水管也就長期泡在海水中。如此，抗腐蝕能力再強的鋼鐵管係在數十年的海水侵蝕下，“心血管病”就慢慢形成了。此管有一直徑約為5厘米的破洞正好在NO.5艙右邊水艙內。
又因NO.4右汙水井汙水管上的止回閥失效，造成NO.5艙右邊壓載水艙的壓載水通過NO.4汙水井的汙水管破洞流入NO.4汙水井，灌滿後水再進入NO.4貨艙。
由於船舶建造存在不合理設計，管係布置在隱蔽的艙室內，平時看不到而疏於發現腐蝕程度。還有NO.4艙汙水井左右兩根測量管在NO.5艙內的橫艙壁處。左右兩根測量管分別有兩處破洞（直徑約為2公分），位置分別在NO.5艙內艙底板上，所以當NO.4貨艙大麵積積水後，汙水井的水以高向低流的方式，通過NO.4汙水測量管倒灌至NO.5貨艙。
調查發現營運中船舶貨載情況正常，穩性滿足航行要求，壓載水的變動甚少。就此，常年管係處於海水的腐蝕環境中，但因不動壓載水而未被負責管係保養的人員發現腐蝕程度，隱患暫時未對船舶造成影響。少動壓載水的情況致管係維持持續不斷的腐蝕，當深層次腐蝕後，無外力情況下還能維持現狀。當泵壓或者壓載水變動後，腐蝕處的壓力平衡發生變化，管係內外壁就經不起哪怕是微小的海水壓力變化了，致使腐蝕最厲害的位置發生破裂。而發生破裂的位置幾乎都是在管係的根部或與其他鋼結構焊接的地方。因為焊接處的氧化腐蝕比較集中。調查采集的NO.4艙汙水井左右測量管係破損照片就是明顯證據。
2 人為因素致NO.4和NO.5貨艙進水的分析
該輪是老舊船，沒有配備自動船舶左右調平係統，實現調平的方式都是人工操作，而調平操作都是根據大副計算的穩性、剪力、彎矩要求定奪調整某壓載水艙的。
調查中詢問了負責測量船舶壓載水艙以及其他水艙的木匠。木匠承認在接到大副指令進行船舶左右傾斜調平操作時，對老舊船疏於維護保養並且不太動用壓載水，本應接到大副指令後先對所要操作的NO.5壓載水艙進行測量，盡可能對能所目及的管係檢查，若發現異常進一步檢查。然而，木匠並沒有這樣做，而是未經測量檢查就盲目通知機艙從NO.5左壓載水艙向NO.5右邊壓載水艙壓水。